Seit gestern Mittag ist es offiziell, am 1. Dezember 2011 wird die CO2-Effizienzskala für Neuwagen eingeführt. Eine Art Energiepass für Neuwagen, das jedem Auto eine Effizienzklasse von A+ bis G und farblich von grün, über gelb bis rot abgestuft zuteilt. Vor genau einem Jahr habe ich mit Michael Müller-Görnert vom ökologischen Verkehrsclub (VCD) ein Interview zum CO2-Label der Bundesregierung geführt, in dem er seine Kritik an der CO2-Effizienzskala geäußert und ein wirklich umweltfreundliches Gegenmodell vorgestellt hat. Heute Teil 2 und ein herzliches Dankeschön!
1. Haben Sie vor einem Jahr damit gerechnet, dass der Bundesrat der CO2-Effizienzskala zustimmt? Oder hatten Sie gehofft, dass sich zum Beispiel der Ausschuss für Umwelt und Naturschutz besser durchsetzt. Immerhin: Der Bundesrat hat nur zähneknirschend zugestimmt und fordert die Überprüfung und ggf. Neufassung unter Einbezug der vom VCD seit jeher vorgeschlagenen Berechnung nach Fahrzeuggröße statt wie jetzt nach Gewicht. Eine kleine Hoffnung auf dem Weg zur “echten Öko-Skala”, die ausschließt, dass Panzer besser abschneiden als Kleinwagen?
Michael Müller-Görnert vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VDC) mit seiner Kritik an der CO2-Effizienzskala für Neuwagen.
Nach den ersten Berichten aus den Bundesratsausschüssen Ende Juni waren wir sehr optimistisch, dass die dort grundsätzlich geäußerte Kritik an dem Vorschlag der Bundesregierung insbesondere zum Gewichtsbezug auch zu einer Ablehnung im Bundesrat führt. Doch wieder einmal hat es die Autoindustrie geschafft, die Politiker einzunorden. Jetzt kann das CO2-Label erstmal in unveränderter Form in Kraft treten und es bleibt fraglich, ob sich daran nach drei Jahren irgendetwas ändert. Insofern sind wir schon sehr enttäuscht.
2. Sie sagen ja, dass nur Deutschland die CO2-Emission in Relation zum Gewicht setzt. Machen es denn die EU-Nachbarstaaten, die schon lange über ein CO2-Label verfügen, Ihrer Meinung nach besser? Und warum gibt es keine einheitliche EU-weite Regelung? Es werden doch auch gemeinsame EU-Richtlinien zur Verringerung des CO2-Ausstoßes erlassen oder Bußgelder, wenn der CO2-Durchschnittswert von 130 g/km überschritten wird*. Haben Sie evtl. ein Beispiel, wie ein Modell in England und in Deutschland abschneidet?
In der EU werden gegenwärtig fast ausschließlich sogenannte “absolute” CO2-Label verwendet, d. h. einziges Kriterium zur Einteilung ist der CO2-Ausstoß. Solch ein Label nutzen bspw. Großbritannien und Frankreich. Das kann man machen, da es auf absolute Effizienzsteigerung setzt, also hin zu einem Shift in Richtung kleinere und sparsame Autos.
CO2-Label für Neuwagen in Großbritannien: Absolute Berechnung, das nur den CO2-Ausstoß von Neuwagen als Kriterium zur Einteilung in Effizienzklassen heranzieht. Quelle: Low Carbon Vehicle Partnership (LowCVP)
Grundsätzlich hält der VCD ein relatives Label, das eben auch die Fahrzeuggröße mit einbezieht für richtig. So können kleine Autos mit kleinen und große Autos mit großen verglichen werden. Das Gewicht ist dafür aber ein denkbar ungeeigneter Parameter, denn es sagt nichts darüber aus, wie groß ein Fahrzeug ist oder welchen Platz es einem Nutzer bietet. Besser ist daher die Fahrzeugfläche bzw. -Aufstandsfläche, so wie sie in den Niederlanden und Spanien aber auch in den USA als Parameter verwendet wird.
Eine einheitliche europäische Lösung ist längst überfällig und hätte solche Auswüchse wie in Deutschland vielleicht verhindert. Gegenwärtig erstellt die EU-Kommission eine Analyse der bisherigen unterschiedlichen Pkw-Label-Systeme, auf deren Basis sie dann im kommenden Jahr aktiv werden könnte.
Um beim Vergleich Deutschland Großbritannien zu bleiben: Der Audi Q7 3.0 TDI, der in Deutschland ein “B” erhält, bekommt in Großbritannien auf der Skala von A bis M das rote Label “J”.
3. Bundesminister Rösler hat die CO2-Effizienzskala für Neuwagen gestern mit den Worten: “Diese erhöhte Transparenz der Effizienz trägt zu mehr Wettbewerb zugunsten der Umwelt bei.” vorgestellt. Was denken Sie, wenn Sie das hören?
Wenn Neuwagen mit einem hohen Verbrauch nur deswegen ein gutes Label erhalten, wenn sie besonders schwer sind, dann ist das Volksverdummung und trägt weder zu mehr Transparenz noch zur Umweltentlastung bei.
4. Fakt ist, das CO2-Label ist beschlossene Sache, egal wie man dazu steht und was die Zukunft bringt. Was raten Sie Verbrauchern beim Autokauf? Ich frage als doppelt Betroffene. Denn zum einen bin ich Verbraucher und zum anderen arbeite ich für ein Online-Neuwagenportal, das die CO2-Effizienzklassen abbilden muss.
Verbraucher sollten sich nicht von einem guten Label blenden lassen sondern genau hinschauen. Wie hoch ist der Verbrauch, der CO2-Ausstoß wirklich? Was verbrauchen andere vergleichbare Fahrzeuge? Wenn beispielsweise ein Familienkombi trotz schlechterem Label einen niedrigeren Verbrauch hat, liegt das am Gewicht. Dennoch spart man damit mehr und stößt auch weniger CO2 aus.
5. Bitte fassen Sie den VCD-Vorschlag für ein CO2-Label noch einmal zusammen.
Der VCD fordert ein vergleichendes Label, das wirklich der Verbraucherinformation und dem Klima dient. Als Parameter ist die Fahrzeuggrundfläche oder Fahrzeugaufstandsfläche wesentlich besser geeignet, da sie ein Maß für die Fahrzeuggröße darstellen. So werden dann Fahrzeuge auch nicht bestraft, wenn sie durch Leichtbauweise leichter werden.
Energiepass für Neuwagen: CO2-Label mit Effizienzklassen A bis G ab 1.Dezember 2011
Zusätzlich dürfen nur wirklich sparsame Fahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß ein “A” erhalten, also maximal 100 g/km. Analog gelten entsprechende CO2-Obergrenzen auch für die anderen Effizienzklassen. A+ bis A+++ sind überflüssig, da sie Verbraucher nur verwirren. Besser ist es, das ganze System nach drei Jahren zu verschärfen, dass bspw. alle Klassen um eine Stufe verschärft werden (ein A wird dann ein B usw.)
*Die vereinbarten Kriterien ergänzen die 2008 beschlossene EU-Richtlinie zur Verringerung des CO2-Ausstoßes von neuen Pkw. Danach müssen in der EU neu zugelassene Fahrzeuge bis 2015 den Durchschnittsgrenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2012 müssen 65 Prozent der Neuwagen den Grenzwert einhalten, 2013 dann 75 und im Folgejahr 80 Prozent. Autobauer, die den Grenzwert überschreiten, müssen ab 2012 Geldbußen zahlen. Im Jahr 2010 lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen nach vorläufigen Angaben der Europäischen Umweltagentur bei rund 140 g/km.
