Vor der Umsetzung von intelligenten Verkehrssystemen gilt es grundlegende Probleme der Funktechnologie zu lösen.
“Die Funkfrequenz für die Kommunikation zwischen Autos ist EU-weit reserviert”, erklärte Nicolai Czink am Dienstag bei einer Präsentation des Forschungszentrums Telekommunikation Wien (ftw). Dass dem Experten für drahtlose Kommunikation also PC-Anwender dazwischenfunken könnten, wenn er Österreichs Straßen sicherer machen will, sei kein Thema. Allerdings zeigte der Überblick zum aktuellen Stand von intelligenten Verkehrssystemen, warum zuvor noch Grundlegendes geklärt werden muss.
Thomas Zemen, der Leiter eines im Oktober abgeschlossenen ftw-Projekts, präzisierte: “In einer Woche auf den Straßen der schwedischen Stadt Lund haben wir bei unserer Messkampagne ein Terabyte an Daten gesammelt - die bieten Stoff für zwei Dissertationen.” Allerdings dürften diese für den gewöhnlichen Autofahrer doch etwas schwer zu lesen sein, weil darin auch von kooperativen Sendealgorithmen, Channel-Sounding und Mehrwegausbreitung die Rede ist. Vereinfacht ausgedrückt, wurde in Schweden deshalb so genau gemessen, weil die Uni Lund als Kooperationspartnerin das beste Gerät für die Interpretation eines Dopplereffekts hat. Letzterer tritt auch bei der Ausbreitung von Funkwellen auf und macht den Ingenieuren intelligenter Verkehrssysteme die Arbeit schwer.
Fahren zwei Fahrzeuge mit eingebautem Sender und Empfänger aneinander vorbei, gibt es nahezu unendlich viele Möglichkeiten, warum Funksignale nur schlecht oder gar nicht übertragen werden. Größere Objekte entlang der Strecke (ein Haus oder eine Schallschutzmauer), aber auch Verkehrsschilder reflektieren ein ausgesendetes Signal und führen im besten Fall nur zu einem verzögerten Eintreffen beim Empfänger. Der Echtzeitkommunikationsaufbau bei In-Car-Lösungen für die Verkehrssicherheit geschieht also extrem dynamisch.
Andere Autos hören mit
Eine robustere Übertragung könnte nun dadurch gewährleistet werden, dass fix installierte Basisstationen eine einzelne Information simultan von mehreren Autos bekommen. Das ist so zu verstehen: Die Basisstation erhält die Info von einem Unfall auch dann, wenn sie das Fahrzeug, das dieses Ereignis registriert, selbst gerade nur schlecht senden kann; weil quasi ein anderes Auto “mithört” und die Info weiterleitet.
Nicolai Czink, Projektleiter der anwendungsnahen Verkehrssicherheitssysteme, stellte denn auch klar: Nur eine Kombination aus mobilen und stationären Empfängern kann gewährleisten, dass Signale immer sicher ankommen. Dabei seien die Empfänger grundsätzlich schwieriger zu konstruieren als die schon standardisierten Sender. “Den Sender voll aufzudrehen bringt auch nichts”, ergänzt Czink, “wir haben’s probiert, und es gab noch immer Fehler bei der Übertragung.”
Gezeigt habe sich zudem, dass Kommunikationssysteme, die in Echtzeit vor Unfällen oder Staus warnen, am Autobahnknoten oder im Tunnel ähnliche Probleme haben wie ein Navi. Dort “spinnen” sie öfter, weil sich Signale überlagern oder nicht weit genug kommen. Auch deshalb sei es wichtig, dass der Fahrer als integraler Teil der Warnsysteme gesehen wird. Wie man ihn vor einer Gefahrensituation warnt, ohne ihn abzulenken, wird unter anderem auf einem Fahrsimulator evaluiert.
Großes Interesse an den Messdaten des ftw hat ein namhafter deutscher Autohersteller bereits bekundet. Diese wären Gold wert für die Konstrukteure der Sender und Empfänger in den Fahrzeugen. Lieber wäre ihnen aber dennoch, wenn sie bereits fertige Modelle einbauen könnten.
