Im Berliner Hauptbahnhof Tief kommt ein Schlafwagen aus Moskau an. Russische Waggons, vor die eine E-Lok deutscher Bauart gespannt ist. Diese russischen Waggons müssen nichts über deutsche Bahntechnik wissen, sie rollen einfach hinter der Lok her. So funktioniert das seit Jahrzehnten. Das Erfolgsgeheimnis ist, dass alle nationalen Bahntechnikspezifika in der Lok ausgeprägt sind. Wechselt man hinter der Grenze die Lok, hat sich der gesamte Zug an die nationalen Besonderheiten angepasst.
Eurotunnel
Im deregulierten Bahnnetz der EU geht das angeblich nicht mehr. Siemens ist mit der Lieferung eines transnationalen ICE für den Eurotunnel an die Deutsche Bahn in Verzug. Die Anforderung ist wohl, ein Gespann zu entwickeln, dass alle Bahnsysteme zwischen Startbahnhof und Großbritannien bedienen kann. Komplettgespanne wie ein ICE sind Mode und gut für’s Marketing des Zugbetreibers. Nur so fahren die gleichen Triebwagen mit den gleichen DB Schriftzügen durch halb Europa. Eine Wagenreihung mit Lokwechsel an den Grenzen ist den Managern im Bahntower am Potsdamer Platz zu bieder. Technisch allerdings gibt es keine Argumente für die Denke der Deutschen Bahn.
Inland
Auch der Nimbus eines Hochgeschwindigkeitszuges liefert kein Argument. Denn nicht die Höchst- sondern die tatsächlich erzielbare Durchschnittsgeschwindigkeit ist für die Kunden wichtig. Die Bahn sperrt immer irgendwelche Strecken seit der Ausdünnung ihres Netzes und den Billigbauzeiten eines Hartmut Mehdorn. Pendler zwischen Berlin und Wolfsburg wissen, das selbst auf der sturgeraden Höchstgeschwindigkeitsstrecke mit bis zu 250km/h der ICE gegenüber dem IC keinen Zeitvorteil bringt. Die beiden Züge sind schlicht gleich schnell am Ziel.
Auch technische Störungen an Triebwagen lassen sich flexibler handhaben, wenn man eine universell einsetzbare Lokomotive vorspannen kann. Ein ICE jedoch wird in einer festen Konfiguration genehmigt.
Unnützer, komplizierter Gespannbetrieb
Der Lieferverzug der neuen Siemens ICEs ist wohl auf Softwareprobleme beim Betrieb als Gespann zurückzuführen. Der Gespannbetrieb diente ursprünglich der Effizienzsteigerung. Wenn zwei Züge einen Großteil ihrer Gesamtstrecke gemeinsam haben, sollten sie nicht mit langem Sicherheitsabstand hintereinander herfahren sollen. Man spannt sie einfach zusammen und dort, wo sich ihre Wege teilen, auseinander. Die Strecke Berlin - Düsseldorf/Köln wird so betrieben. Allerdings nutzt die Bahn dieses Gespann nicht, um mehr Züge auf einer stark nachgefragten Strecke zu fahren. Sondern um den Fahrplan weiter auszudünnen. Die genannte Strecke ist regelmäßig, also planmäßig überfüllt. Der Gespannbetrieb nutzt den Reisenden also nichts. Deshalb könnte die Bahn das Konzept auch aufgeben. Sie könnte zwei Triebwagen durch Waggons ersetzen und so mehr Kapazität schaffen.
Zurück zur E-Lok
Als Problemlösung wäre es also das Einfachste, wenn die Bahn zu bewährten Antriebskonzepten zurückkehren würde. Es würde billiger und schneller verfügbar. Zum Wohle aller Bahnbenutzer.
