Je kostspieliger eine Fahrzeugklasse ist, desto weniger werden davon gekauft. Desto weniger Exemplare fahren also davon herum. Desto weniger sind sie dann am Schadstoffausstoss beteiligt. Porsche produziert z.B. pro Jahr ca. 100.000 Autos. Das ist nichts im Vergleich zu Toyota, Volkswagen oder GM/Opel deren Stückzahlen in die Millionen gehen.
In Berlin sind laut amtlicher Statistik etwa 1,1 Mio PKW (1994: 1,2 Mio) zugelassen. Pro 1.000 Einwohner sind das 321 (1994: 346) PKW. Etwa 84% davon haben einen Hubraum von max. 2,0 Liter.
Grafik: Amtliche Statistik Berlin
Die Anzahl der PKW und auch der Nutzfahrzeuge (Busse, LKW) sinkt seit Jahren kontinuierlich. Nur die Anzahl an Motorrädern hat zugenommen.
Welche Fahrzeugklasse ist nun die wichtigste, wenn wir über Schadstoff- und Verbrauchssenkungen sprechen? Hier kann jeder auf den anderen zeigen: Der Kleinwagenfahrer sagt dem Geländewagenfahrer: Meiner verbraucht per se schon wenig, Du bist am Zug. Der Geländewagenfahrer sagt: Meine Gruppe ist viel kleiner, deshalb spielt der Ausstoss meines Wagens eine unbedeutendere Rolle. Beide können sagen: Die Normverbräuche aller Neuwagen aller Fahrzeugklassen sind gerade in den vergangenen 2 Jahren deutlich zurück gegangen.Auch ohne Hybridantrieb.
Das Argument des Geländewagenfahrers trifft zu, verstößt aber gegen den kategorischen Imperativ: Man kann die spezifisch höheren, gesellschaftlich relevanten Schäden eines Privilegs nicht damit rechtfertigen, dass es halt ein Privileg ist und dadurch nur wenigen zugänglich. Das wäre dekadent.
Wohl aber kann er ebenso berechtigt sagen: Innovationen, und dazu zählt die Verbrauchssenkung, werden zuerst durch die Premiummodelle finanziert. Und erst wenn sie ausgereifter und am Markt akzeptiert worden ist, lohnt der Übergang auf die Massenproduktion, die Preissenkungen ermöglicht.
Das lässt sich für die gesamte Historie des Autos nachweisen. Und als es noch nicht so viele Premiummodelle gab, wurden einige Innovationen von Lastkraftwagen in den PKW übertragen, wie z.B. Servolenkung, Dieselmotor und Turbolader.
Was der typische Berliner Autokritiker dem Geländewagen aber nie ansieht ist, wozu er gebraucht wird. Es soll Geländewagen geben, die regelmäßig in Brandenburg bewegt werden. Und auf den Landstraßen zwischen den Brandenburger Städten, auf den nicht befestigten Wegen und auf den Schlaglöchern Berlins braucht man einen Geländewagen.
Und bei der Gelegenheit kann ich gleich mit noch einem Gerücht aufräumen: Es ist nicht das höhere Gewicht, das den Verbrauch des SUV stark erhöht. Sondern die Anforderung an Beschleunigungswerte wie ein Sportwagen, vor allem im niedrigen Drehzahlbereich. Mithin ist das "S" in SUV der Malus. Was viele SUV Fahrer aber in Wahrheit wollen, sind bekanntermaßen der Komfort des hohen Einstiegs und der guten Übersicht nach vorne und die gefühlte Sicherheit. Aber auch so gilt: Die wenigsten zugelassenen Autos in Berlin sind SUVs. Sie spielen immer noch keine Rolle.
Der Hass der Berliner Autobrandstifter kann deshalb nicht ökologisch begründet sein. Er ist schlicht sozial begründet, vulgo: Neid.
Ein weiterer Aspekt: Bis zu 25% des tatsächlichen Verbrauchs hängen von der Fahrweise ab. Und wiederum ein hoher Anteil davon ist ständigem Beschleunigen und Bremsen zuzuschreiben. So gesehen sind die Tiefbauämter und der Senat Berlins mit die größten Treiber für mobilitätsbedingten CO2-Ausstoss und bremsabriebbedingten Feinstaub: Es herrscht auf allen Hauptverkehrsstraßen konsequent rote Welle.
In Berlin sind laut amtlicher Statistik etwa 1,1 Mio PKW (1994: 1,2 Mio) zugelassen. Pro 1.000 Einwohner sind das 321 (1994: 346) PKW. Etwa 84% davon haben einen Hubraum von max. 2,0 Liter.
Grafik: Amtliche Statistik Berlin
Die Anzahl der PKW und auch der Nutzfahrzeuge (Busse, LKW) sinkt seit Jahren kontinuierlich. Nur die Anzahl an Motorrädern hat zugenommen.
Welche Fahrzeugklasse ist nun die wichtigste, wenn wir über Schadstoff- und Verbrauchssenkungen sprechen? Hier kann jeder auf den anderen zeigen: Der Kleinwagenfahrer sagt dem Geländewagenfahrer: Meiner verbraucht per se schon wenig, Du bist am Zug. Der Geländewagenfahrer sagt: Meine Gruppe ist viel kleiner, deshalb spielt der Ausstoss meines Wagens eine unbedeutendere Rolle. Beide können sagen: Die Normverbräuche aller Neuwagen aller Fahrzeugklassen sind gerade in den vergangenen 2 Jahren deutlich zurück gegangen.Auch ohne Hybridantrieb.
Das Argument des Geländewagenfahrers trifft zu, verstößt aber gegen den kategorischen Imperativ: Man kann die spezifisch höheren, gesellschaftlich relevanten Schäden eines Privilegs nicht damit rechtfertigen, dass es halt ein Privileg ist und dadurch nur wenigen zugänglich. Das wäre dekadent.
Wohl aber kann er ebenso berechtigt sagen: Innovationen, und dazu zählt die Verbrauchssenkung, werden zuerst durch die Premiummodelle finanziert. Und erst wenn sie ausgereifter und am Markt akzeptiert worden ist, lohnt der Übergang auf die Massenproduktion, die Preissenkungen ermöglicht.
Das lässt sich für die gesamte Historie des Autos nachweisen. Und als es noch nicht so viele Premiummodelle gab, wurden einige Innovationen von Lastkraftwagen in den PKW übertragen, wie z.B. Servolenkung, Dieselmotor und Turbolader.
Was der typische Berliner Autokritiker dem Geländewagen aber nie ansieht ist, wozu er gebraucht wird. Es soll Geländewagen geben, die regelmäßig in Brandenburg bewegt werden. Und auf den Landstraßen zwischen den Brandenburger Städten, auf den nicht befestigten Wegen und auf den Schlaglöchern Berlins braucht man einen Geländewagen.
Und bei der Gelegenheit kann ich gleich mit noch einem Gerücht aufräumen: Es ist nicht das höhere Gewicht, das den Verbrauch des SUV stark erhöht. Sondern die Anforderung an Beschleunigungswerte wie ein Sportwagen, vor allem im niedrigen Drehzahlbereich. Mithin ist das "S" in SUV der Malus. Was viele SUV Fahrer aber in Wahrheit wollen, sind bekanntermaßen der Komfort des hohen Einstiegs und der guten Übersicht nach vorne und die gefühlte Sicherheit. Aber auch so gilt: Die wenigsten zugelassenen Autos in Berlin sind SUVs. Sie spielen immer noch keine Rolle.
Der Hass der Berliner Autobrandstifter kann deshalb nicht ökologisch begründet sein. Er ist schlicht sozial begründet, vulgo: Neid.
Ein weiterer Aspekt: Bis zu 25% des tatsächlichen Verbrauchs hängen von der Fahrweise ab. Und wiederum ein hoher Anteil davon ist ständigem Beschleunigen und Bremsen zuzuschreiben. So gesehen sind die Tiefbauämter und der Senat Berlins mit die größten Treiber für mobilitätsbedingten CO2-Ausstoss und bremsabriebbedingten Feinstaub: Es herrscht auf allen Hauptverkehrsstraßen konsequent rote Welle.
