An was werden wir uns erinnern, wenn Ramsauer kein Verkehrsminister mehr ist?
- Bekenntnisse GEGEN die PKW-Maut in der ADAC Motorwelt, Forderungen FÜR sie auf CSU Parteitagen.
- Dilettantische Wahrnehmung von Pflichten in Aufsichtsräten und Infrastrukturprojekten. Z. B. #BER und Netzanbindung Offshore Windkraft.
- Protektionismus der Deutschen Bahn gegen Wettbewerb und Kundenrechte.
- Unkenntnis der Gesetzeslage der Eisenbahnverordnung.
Neuestes Beispiel: Die EU Kommission will den Wettbewerb auf der Schiene verbessern und strebt eine Trennung von Netz und Verkehr an. Dies würde normalerweise zu einer Zerschlagung der alten Monopolisten führen, worauf mit Sturmläufen von Bahnvorständen und Ministerien zu rechnen wäre.
Denn in Deutschland ist es so: Alles was mit Netzen zu tun hat, erweckt zunächst den Anschein "natürlicher" Monopole. Denn bei allem Wettbewerbsreiz, neue parallele Netze zu verlegen hat fast in keiner Branche Sinn. Denn meist geht es nur um eine Neuverteilung bestehender Nutzung, zumindest zunächst. Sinken die Preise tatsächlich, ohne dass die Qualität zu stark sinkt, dann zieht das Netz Verkehr aus anderen Sparten an. Also braucht es zuallererst einen ausgeklügelten gesetzlichen Rahmen, der ohne unangenehme Nebenwirkungen für mehr Wettbewerb zugunsten -und nicht zulasten- der Kunden sorgt.
Deutsche Regierungen gehen aber so vor: Zuerst wird mal liberalisiert. Formale Umwandlung der Behörde in eine AG, Inthronisierung eines -natürlich vergrößerten- Vorstandes, rekrutiert aus dem Kader, für den der DAX keine Anschlussverwendung mehr hat. Vergütungsanpassung an "internationales Niveau". Also beim Vorstand, nicht bei den Leistenden.
Und natürlich: Ab sofort freie Hand bei der Preisgestaltung.
Der Vorstand spielt dann fortan "nationaler Champion" mit "Wachstumsstrategie". Und bei der Bahn zusätzlich mit Börsenphantasie. Die Bahn soll jetzt "ein ganz normales Unternehmen werden", was auch immer Politiker, die die Wirtschaft nur vom Hörensagen kennen, darunter verstehen.
Ab jetzt wird der Gewinn gesteigert, um den Zuschussbedarf aus Steuermitteln zu reduzieren. Bravo! Dazu müssen die Preise erhöht und die Qualität gesenkt werden. Bei der Bahn: Streckung oder Streichung von Wartungsintervallen. Reduzierung von Strecken und Parallelgleisen (spart Kosten UND nimmt dem späteren Wettbewerb Ressourcen!). Abbau von Personal mit Kundenkontakt und Ersatz durch unverständliche Sprachcomputer, die alle durcheinander reden, und zwar bevorzugt, wenn gerade Züge einfahren - so wie am Hauptbahnhof Berlin.
Die Gewinne investiert der Bahnvorstand dann nicht in Service und Qualität. Sondern in Beteiligungen
an ausländischen Fernbussen und Schiffen. Oder -wie die Ex-McKinsey Berater Zumwinkel und Appelt- in angeschlagene amerikanische Wettbewerber. Doch die Bahn investiert auch in Deutschland. Und zwar in Projekte, die nur dem Prestige ihrer führenden Köpfe dient, aber keinen Infrastrukturbedarf erfüllen. Milliarden für einen Berliner Hauptbahnhof ohne Anbindung an U-Bahn, S-Bahn oder auch nur Abholerparkplätze. Und natürlich Stuttgart 21.
Bei den Auslandsinvestitionen müsste der Gesetzgeber eingreifen: Solange der Ex-Monopolist noch ein Quasimonopol genießt, müssten ihm Investitionen in Beteiligungen -zumindest im Ausland- verboten sein. Denn das Unternehmen hat den Zweck, einen Kundenbedarf zu erfüllen. Der Wettbewerb soll den Kundennutzen steigern, nicht die Bonusausschüttungen. Doch die Bahn steigert nicht die Qualität, sondern die Preise. Und wenn der Winter kommt, fallen ihre Züge jedes Jahr reihenweise aus. Da sind die Kasperletheatersprüche "Sind so gut vorbereitet wie noch nie!" schon vergessen. Ein himmelschreiender Misstand, der dem Verkehrsminister und dem Bahnvorstand aber nur ein Achselzucken abringt.
Doch der Bahnvorstand hat seinen Aufsichtsrat gut im Griff. Er lockt die Regierung mit Dividenden und die Regierenden mit attraktiven Posten nach deren Regentschaft. Landes- und Kommunalpolitiker bringt der Konzern noch lautloser unter. Und meistens zeigen die sich anschließend sehr dankbar.
Gestern war zu lesen, dass die EU-Kommission den Wettbewerb auf der Schiene endlich in Gang bringen will. Mit einer Trennung der Geschäftsbereiche Netz und Verkehr. Das würde das Monopol der Deutschen Bahn aufbrechen, der Netzgesellschaft die Möglichkeit nehmen, von Wettbewerb überhöhte Nutzungsgebühren zu kassieren, um sie draußen zu halten.
Bahnvorstand und Verkehrsminister hakten sich sogleich unter. Das sei unnötig, weil auf den deutschen Schienen bereits Wettbewerb herrsche (Link: ZEIT). Die Bahn habe immerhin "370 Konkurrenten im Güter- und Personenverkehr". Ein Vergleich, der an frühere Argumente von VEBA und RWE erinnert, die immer die tausenden Stadtwerke erwähnten, wenn jemand mehr Wettbewerb auf dem Strommarkt forderte.
Und jetzt kommt's: Als Kompromiss bietet das Haus Ramsauer an, bestehenden monopolfördernde n Holdingstrukturen (Anm.: wie bei der Deutschen Bahn) Bestandsschutz zu garantieren, aber neue Holdings dieser Art zu verbieten.
Das hat gewirkt: Einen Tag später verkündet der EU- Kommissar (dessen Namen ich nach diesem Einknicken für nicht mehr erwähnenswert halte), die Aufspaltung der Deutschen -und anderen europäischen- Bahn sei vom Tisch. Der Konzern müsse aber "chinesische Mauern" -also mehr Bürokratie- einführen. (Link: FAZ)
Doch nicht einmal diesen Triumph feiern Ramsauer und seine Spezis. Nein, sie wollen überhaupt keinen Schritt in Richtung getrennter Geschäftsbereiche akzeptieren.
Eine große Chance ist vertan. Wir werden auf ICEs weiterhin uninformiert warten und uns mit Stehplätzen und Sitzplätzen auf dem Fußboden bescheiden. So sind wir ja auch erzogen. Wer sich dagegen auflehnt, wird als Wutbürger denunziert.
- Bekenntnisse GEGEN die PKW-Maut in der ADAC Motorwelt, Forderungen FÜR sie auf CSU Parteitagen.
- Dilettantische Wahrnehmung von Pflichten in Aufsichtsräten und Infrastrukturprojekten. Z. B. #BER und Netzanbindung Offshore Windkraft.
- Protektionismus der Deutschen Bahn gegen Wettbewerb und Kundenrechte.
- Unkenntnis der Gesetzeslage der Eisenbahnverordnung.
Neuestes Beispiel: Die EU Kommission will den Wettbewerb auf der Schiene verbessern und strebt eine Trennung von Netz und Verkehr an. Dies würde normalerweise zu einer Zerschlagung der alten Monopolisten führen, worauf mit Sturmläufen von Bahnvorständen und Ministerien zu rechnen wäre.
Denn in Deutschland ist es so: Alles was mit Netzen zu tun hat, erweckt zunächst den Anschein "natürlicher" Monopole. Denn bei allem Wettbewerbsreiz, neue parallele Netze zu verlegen hat fast in keiner Branche Sinn. Denn meist geht es nur um eine Neuverteilung bestehender Nutzung, zumindest zunächst. Sinken die Preise tatsächlich, ohne dass die Qualität zu stark sinkt, dann zieht das Netz Verkehr aus anderen Sparten an. Also braucht es zuallererst einen ausgeklügelten gesetzlichen Rahmen, der ohne unangenehme Nebenwirkungen für mehr Wettbewerb zugunsten -und nicht zulasten- der Kunden sorgt.
Deutsche Regierungen gehen aber so vor: Zuerst wird mal liberalisiert. Formale Umwandlung der Behörde in eine AG, Inthronisierung eines -natürlich vergrößerten- Vorstandes, rekrutiert aus dem Kader, für den der DAX keine Anschlussverwendung mehr hat. Vergütungsanpassung an "internationales Niveau". Also beim Vorstand, nicht bei den Leistenden.
Und natürlich: Ab sofort freie Hand bei der Preisgestaltung.
Der Vorstand spielt dann fortan "nationaler Champion" mit "Wachstumsstrategie". Und bei der Bahn zusätzlich mit Börsenphantasie. Die Bahn soll jetzt "ein ganz normales Unternehmen werden", was auch immer Politiker, die die Wirtschaft nur vom Hörensagen kennen, darunter verstehen.
Ab jetzt wird der Gewinn gesteigert, um den Zuschussbedarf aus Steuermitteln zu reduzieren. Bravo! Dazu müssen die Preise erhöht und die Qualität gesenkt werden. Bei der Bahn: Streckung oder Streichung von Wartungsintervallen. Reduzierung von Strecken und Parallelgleisen (spart Kosten UND nimmt dem späteren Wettbewerb Ressourcen!). Abbau von Personal mit Kundenkontakt und Ersatz durch unverständliche Sprachcomputer, die alle durcheinander reden, und zwar bevorzugt, wenn gerade Züge einfahren - so wie am Hauptbahnhof Berlin.
Die Gewinne investiert der Bahnvorstand dann nicht in Service und Qualität. Sondern in Beteiligungen
an ausländischen Fernbussen und Schiffen. Oder -wie die Ex-McKinsey Berater Zumwinkel und Appelt- in angeschlagene amerikanische Wettbewerber. Doch die Bahn investiert auch in Deutschland. Und zwar in Projekte, die nur dem Prestige ihrer führenden Köpfe dient, aber keinen Infrastrukturbedarf erfüllen. Milliarden für einen Berliner Hauptbahnhof ohne Anbindung an U-Bahn, S-Bahn oder auch nur Abholerparkplätze. Und natürlich Stuttgart 21.
Bei den Auslandsinvestitionen müsste der Gesetzgeber eingreifen: Solange der Ex-Monopolist noch ein Quasimonopol genießt, müssten ihm Investitionen in Beteiligungen -zumindest im Ausland- verboten sein. Denn das Unternehmen hat den Zweck, einen Kundenbedarf zu erfüllen. Der Wettbewerb soll den Kundennutzen steigern, nicht die Bonusausschüttungen. Doch die Bahn steigert nicht die Qualität, sondern die Preise. Und wenn der Winter kommt, fallen ihre Züge jedes Jahr reihenweise aus. Da sind die Kasperletheatersprüche "Sind so gut vorbereitet wie noch nie!" schon vergessen. Ein himmelschreiender Misstand, der dem Verkehrsminister und dem Bahnvorstand aber nur ein Achselzucken abringt.
Doch der Bahnvorstand hat seinen Aufsichtsrat gut im Griff. Er lockt die Regierung mit Dividenden und die Regierenden mit attraktiven Posten nach deren Regentschaft. Landes- und Kommunalpolitiker bringt der Konzern noch lautloser unter. Und meistens zeigen die sich anschließend sehr dankbar.
Gestern war zu lesen, dass die EU-Kommission den Wettbewerb auf der Schiene endlich in Gang bringen will. Mit einer Trennung der Geschäftsbereiche Netz und Verkehr. Das würde das Monopol der Deutschen Bahn aufbrechen, der Netzgesellschaft die Möglichkeit nehmen, von Wettbewerb überhöhte Nutzungsgebühren zu kassieren, um sie draußen zu halten.
Bahnvorstand und Verkehrsminister hakten sich sogleich unter. Das sei unnötig, weil auf den deutschen Schienen bereits Wettbewerb herrsche (Link: ZEIT). Die Bahn habe immerhin "370 Konkurrenten im Güter- und Personenverkehr". Ein Vergleich, der an frühere Argumente von VEBA und RWE erinnert, die immer die tausenden Stadtwerke erwähnten, wenn jemand mehr Wettbewerb auf dem Strommarkt forderte.
Und jetzt kommt's: Als Kompromiss bietet das Haus Ramsauer an, bestehenden monopolfördernde n Holdingstrukturen (Anm.: wie bei der Deutschen Bahn) Bestandsschutz zu garantieren, aber neue Holdings dieser Art zu verbieten.
Das hat gewirkt: Einen Tag später verkündet der EU- Kommissar (dessen Namen ich nach diesem Einknicken für nicht mehr erwähnenswert halte), die Aufspaltung der Deutschen -und anderen europäischen- Bahn sei vom Tisch. Der Konzern müsse aber "chinesische Mauern" -also mehr Bürokratie- einführen. (Link: FAZ)
Doch nicht einmal diesen Triumph feiern Ramsauer und seine Spezis. Nein, sie wollen überhaupt keinen Schritt in Richtung getrennter Geschäftsbereiche akzeptieren.
Eine große Chance ist vertan. Wir werden auf ICEs weiterhin uninformiert warten und uns mit Stehplätzen und Sitzplätzen auf dem Fußboden bescheiden. So sind wir ja auch erzogen. Wer sich dagegen auflehnt, wird als Wutbürger denunziert.
