Meine Moto Guzzi California EV P.I. – zu schön, um eine Harley zu sein!

Warum fährt ein Anwalt, der Mitglied in einem Polizeimotorradclub ist, eine Moto Guzzi California EV P.I. und keine Harley?

Die Frage ist schnell zu beantworten: Weil die “Cali” nun einmal auch in den aktuellen Versionen ein Klassiker ist, eben das klassische Polizeimotorrad, dabei lässt sie sich hervorragend fahren, ist langstreckentauglich, wartungsarm, bequem für 2 Personen – und ist vom Aussehen her verglichen mit einer Harley eben eine italienische Schönheit und kein von McDonalds angefuttertes Pummelchen.

Und angesprochen auf die HD “Fat Boy” mit den angeblich so tollen “Good Vibrations”, mit denen man bei einem bestimmten Frauentyp so einen Schlag haben soll: da ich nicht so aussehe wie A. Schwarzenegger und mich auch nicht so fühlen möchte, fahre ich eben kein Altmetall aus Milwaukee, sondern eine “bella Macchina” aus dem schönen Mandello del Lario – und meine Frau und mein Sohn sind immer wieder genau so begeistert von der “Cali” wie ich. Warum also einen aufgeblasenen Chopper aus den USA fahren?

Schauen wir doch mal ein bisschen in die Geschichte: ursprünglich wird die California als Polizei- und Militärmotorrad konzipiert, denn sie entsteht aufgrund einer Ausschreibung der italienischen Behörden in den 60er-Jahren. Damals bekommt die schon auf dem Markt befindliche Moto Guzzi V7 den Zuschlag, und in den folgenden Jahren findet die mit einem umfangreichen Zusatzpaket auf den Polizei- und Militärdienst extra vorbereitete Maschine nicht nur Italien grosse Verbreitung.

So erlebt die noch V7 genannte Guzzi ihre Bewährung als Polizeimaschine jenseits des Atlantiks, und zwar auf Cuba: Fidel Castro lässt 1968 alle Symbole der USA von “seiner” Insel verbannen und seine Polizisten statt auf den verhassten Harley-Davidson nun auf Moto-Guzzi-Maschinen patrouillieren.

Doch auch die USA wird aufmerksam auf die Maschine aus dem sonnigen Italien: kurze Zeit später taucht die V7 mit dem “Aquila nera” als Markenzeichen auf einer Show des Los Angeles Police Departments auf: die Moto Guzzi im gänzlich amerikanischen Gewand.

Bequeme Trittbretter, Einzelsattel mit dahinter liegender Gepäckbrücke fürs Funkgerät, Packtaschen, Windschutzscheibe, ein einzelner Tacho und bunte Kontrolllämpchen im polierten Gehäuse; die weißen Schutzbleche, die schwarze Seitenteile, den schwarzen Tank mit eleganter Zierlinie und einen breit geschwungenen Lenker gibt es obendrauf, dabei wird der Motor vom ursprünglichen Dreiviertelliter Hubraum auf 850 Kubik gebracht.

Und so lieben in den nächsten Jahren die US-Cops ihre Verfolgungsjagden – nicht nur im Hollywood-Krimi: hoch und mit ausgebreiteten Armen locker sitzend, drücken sie die Maschine unter sich um die Kurven bis die Trittbretter schleifen. Für zügiges Auf- und Absteigen beim Ticket-Verteilen wird das Krad lässig auf den langen Seitenständer gestützt. Derart ausgestattet, tut auch das ausländische Bike der sonnenbebrillten Coolness keinen Abbruch…

Sie lieben ihre Italienerin bei der Polizei im Sonnenstaat, und so weigert sich die kalifornische Polizei 1985 zunächst, ihre Mopeds zukünftig von Harley Davidson zu beziehen, erst eine Gesetzesänderung zwingt die dortigen Behörden, ihre feinen “Calis” gegen die behäbigen Fulldresser aus Milwaukee auszutauschen (Klick).

Erinnert man diese Zusammenhänge, dann erkennt man schnell den grundlegende Fehler derjenigen, die aus der California immer einen “Easy-Rider”-Verschnitt machen wollen: die Schönheit aus Mandello del Lario wollte nie eine europäische Harley sein, sondern immer ein klassisches Tourenmotorrad mit dem Hang zum professionellen Einsatz bei den Ordnungsbehörden oder dem Militär. Ein Bike zum Fahren, nicht zum Angeben.

Doch noch heisst sie V7, die “Cali”, denn erst ab 1973 findet sich das erste Modell, welches den Beinamen “California” trägt: die V7 California 850. Zu dieser Zeit steht diese Bezeichnung erst einmal nur für eine spezielle Ausstattung. Schon diese Mopeds haben allerdings den sehr steifen, leichten Rohrrahmen, der durch Dreieckskonstruktionen stabilisiert ist und sehr viel Bodenfreiheit bietet – ein im Fahrbetrieb bis heute riesiger Vorteil der “Cali” gegenüber den HD-Modellen aus den USA.

Ebenfalls 1973 beginnt Moto Guzzi mit der Auslieferung der T-Serie, und zwar zunächst mit der Moto Guzzi 850 T. 2 Jahre erscheint die legendäre “Ti tre”, die Moto Guzzi 850 T3, und mit ihr auch die spezielle 850 T3 California, die legendäre “Ur-Cali”. Wer die T2 vermisst – es hat niemals eine gegeben.

Die T3 besitzt ein Alleinstellungsmerkmal, welches Moto Guzzi bis heute pflegt: die 850 T3 hat nicht nur 3 Bremsscheiben, sondern auch ein neuartiges Integralbremssystem – welches ebenfalls bis zum heutigen Tage bei “Anfängern auf der Cali” zu durchaus interessanten ersten Bremsmanövern führt, von denen ich später noch berichte.

Auch bei der 850 T3 steht das “California” für die umfangreiche Zusatzausrüstung, in der Zivilversion unter anderem bestehend aus Scheibe, Koffer, Trittbrettern und Schutzbügel.

Die nächste grössere Umstellung erfolgt 1981, seit dieser Zeit haben Guzzis den sogenannten “Vierkant”-Motor, und die Cali heisst jetzt “California II”. Mit diesem Modell beginnt die Legende erst so richtig, denn sie ist weltweit erfolgreich und entwickelt sich zu einem der meistbegehrten Tourenmotorräder. Eine besonders beeindruckende Erscheinung ist dabei das Modell mit dem Zusatz “F.F.”, welches mit Vollverkleidung ausgestattet ist.

1994 werden Fahrwerk und Motor grundlegend überarbeitet, und fertig ist die California III, die zunächst den Namen California 1100/1100i trägt und ab 1997 California EV (Evoluzione) P.I. heisst. Sie hat nun knapp 1.100ccm und 75PS, das Kürzel P.I. steht für “Punterie Idrauliche”, ein hydraulisches System, welches für konstantes Ventilspiel sorgt. Natürlich ist weiterhin das Integralbremssystem an Bord, darüber hinaus hat die “Cali” nun einen Kat.

Und so ein Modell fahre ich, allerdings nicht in der Touring-Version mit Vollverkleidung – die war mir für meine Fahrten einfach zu wuchtig, auch wenn sie der California eine besondere Ausstrahlung verleiht: meine hat zwar die Kofferhalterungen dieser Version, doch nur eine Sportscheibe und keine Beinverkleidungen – zu einem “!nacked Bike” wird sie damit aber immer noch nicht, wie man auf den Bildern sehen kann.

Das Fahren mit meiner immer noch recht aktuellen California ist am Anfang gewöhnungsbedürftig, besonders, wenn man von einem Sporttourer wie meiner Vorgängerin, einer BMW R 1100 RS, umsteigt. An die Schaltwippe gewöhnt man sich noch recht schnell – und geniesst bald den Komfort, die Gänge nicht mehr nach oben kicken zu müssen, sondern bequem “hineintreten” zu dürfen.

Doch das Integralbremssystem mit seinen drei Scheiben ist schon speziell, denn bei ihm eine der beiden vorderen Bremsscheiben mit der hinteren Scheibe gekoppelt: bedient man den Fußbremshebel, dann greift das Ganze mächtig an und ermöglicht erstaunliche Verzögerungen.

Aber Vorsicht ist bei den ersten Versuchen geboten, denn schliesslich ist man als Motorradfahrer gewohnt, die hintere Bremse kräftig zu betätigen. Tut man dies bei der “Cali” ohne die notwendige Übung, und verzögert man zusätzlich noch mit der 2. vorderen Scheibe, dann… steht man ziemlich abrupt und sollte aufpassen, nicht mit dem Kopf nicht auf der Lenkstange zu landen.

Bald allerdings hat man den Trick raus: den Schuhabsatz auf die hintere Stütze und dann kräftig, aber dosiert auf das Pedal… und zusammen mit der Handbremse für die vordere Scheibe kann man die Bremswirkung als sehr zufriedenstellend bezeichnen.

Aber Bremsen ist ja eigentlich die weniger schöne Sache des Moppedfahrens: in erster Linie ist die California zum Fahren da, und dabei macht das tatsächlich sehr kompakte und handliche Bike einen riesigen Spass. Man sitzt gemütlich und aufrecht in der Maschine, die einen niedrigen Schwerpunkt und trotzdem eine grosse Bodenfreiheit hat, die Scheibe schützt ordentlich vor dem Fahrtwind und der Motor ist durchaus in der Lage, recht hohe Autobahngeschwindigkeiten zu erreichen.

Der Motor ist überhaupt ein nettes Teil: ein quer eingebauter, klassischer V2 mit längs liegender Kurbelwelle, der seine Kraft über einen für den Besitzer äusserst angenehmen Kardanantrieb auf das Hinterrad befördert. Das ganze System mit nur einem Winkeltrieb an der Hinterachse ermöglicht zusätzlich mit dem schon erwähnten Rahmen der “Cali” eine sehr hohe Schräglagenfreiheit, insbesondere im Vergleich zu den Harleys und und den “Guzzis mit Hängetitten”, den Boxermodellen von BMW. Die quer verbauten Zylinder haben dabei noch einen anderen angenehmen Nebeneffekt: man hat es dahinter schön warm an den Beinen, und beide Zylinder werden prima vom Fahrtwind gekühlt, was bei den längs eingebauten V2 aus Japan und Milwaukee nicht immer der Fall ist und bei den Amerikanern das ein oder andere Mal zu thermischen Ausfällen führt.

Der Klang des Motors: ebenso unverwechselbar wie die California selbst. Es ist nicht das aufdringlicher Schlagen der Motoren aus den USA, den so viele japanischen V2 imitieren wollen, es ist ein dunkler Ton, der nie unangenehm laut oder gar schrill wird. Der Motor selbst ist äusserst vibrationsarm, und dies soll er auch sein, schliesslich ist die “Cali” eine Tourenmaschine und kein Showbike für die Fahrt zur Eisdiele (obwohl sie dort auch eine hervorragende Figur macht).

Aber tatsächlich, für Blender und Showtypen fehlen der California die angeblich so angenehmen Vibrationen der HD – die nach spätestens 200km Fahrstrecke beim Kaffeetrinken (der bei einem Moto Guzzi Fahrer natürlich ein Cappuccino ist) bei meinen Freunden mit den amerikanischen Dampfschiffen immer zu Überschwemmungen der Untertasse führen…

Übrigens geben selbst eingefleischte Harley-Fahrer nach meiner Erfahrung gerne zu, dass Guzzis einen beeindruckenden und eigenständigen Klang haben – und in der richtigen Umgebung reicht auch das Gesamtpaket meiner California sehr wohl aus, um nicht überhört zu werden; ich erinnere mich da noch an unsere (inzwischen verjährten) Soundversuche im alten Elbtunnel, als dieser mal eine Stunde für die Blue Knights anlässlich eines Treffens dort in der Hansestadt von uns exklusiv befahren werden konnte – ein Erlebnis, welches ich wohl nicht mehr vergessen werde…

Eines allerdings könnte man tatsächlich bemängeln, wenn man über den Sound der California spricht: die Italienerin verfügt zwar serienmässig über “Lafranconis”, aber eben nicht über die richtigen Krawalltüten mit den berühmt-berüchtigten roten Propellern: gehört haben muss man diese Teufelsdinger einfach mal – und dann nicht zuletzt wegen der ansonsten eingeschüchterten Nachbarn froh sein, dass diese im deutschen Strassenbetrieb verboten sind. Aber beeindruckend sind sie schon, diese Auspuffrohre…

Übrigens: auch die Harleys werden heute mit sehr gemässigten Phonwerten vom Werk geliefert, und wer dann andere Auspuffanlagen verbaut, der denke immer daran, dass die Polizei inzwischen sehr scharfe Phonmessungen durchführt…

Aber wir waren bei der Schräglagenfreiheit – und damit zuletzt bei der Art des Moppedfahrens, die die Paradedisziplin der California ist: zügiges Gleiten auf der Landstraße. Dabei erreicht man durchaus beeindruckende Geschwindigkeiten, und so mancher Fahrer eines Sportbikes hat sich schon gewundert, wenn er trotz Rennhaltung samt beginnenden Rücken- und Armschmerzen die hinter ihm segelnde “Cali” nicht abschütteln konnte. Da merkt man: ein kurzer Radstand kombiniert mit Schräglagenfreiheit und dem Druck der 2 Zylinder sind schon ein Pfund, mit dem die hübsche Italienerin wuchern kann – und mit dem sie dem entspannt dahingleitenden Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zaubert…

Ich jedenfalls liebe meine “bella macchina”, und mal ehrlich, was sollte ich schon anderes fahren als “consigliere” unseres Chapters?

RwP!