Fiat hat ähnliche Probleme wie Opel oder Peugeot/Citroën. Der Hauptmarkt dieser Volumenhersteller liegt jeweils in Europa, wo der ohnehin nicht ausreichende Absatz nicht nur stagniert, sondern – besonders stark in den südlichen Ländern – gegenwärtig rückläufig ist. Das bedeutet nicht nur eine geringere Kapazitätsauslastung der Werke, sondern auch ein defizitäres operatives Geschäft. Kürzungen bei notwendigen Investitionen oder beim Budget für Entwicklung und Forschung wären jedoch der falsche Weg, um aus den roten Zahlen herauszukommen. Angesichts der immer besser werdenden Produkte der asiatischen Wettbewerber sowie der Stärke des VW-Konzerns verliere man in den kleineren Segmenten mittelfristig noch mehr Marktanteile. Die Folgen wären absehbar.
Kaufimpulse, aber keine Rabattitis
Ein Weg aus der Krise ist der Export in neue Länder, wie sie Fiat mit Ausfuhren nach den USA vor hat oder die Hoffnung von Opel, endlich von der Mutter General Motors grünes Licht für Verkaufsaktivitäten zum Beispiel in China zu bekommen. Ein anderer: Neue Kaufimpulse, womit nicht eine noch größere Rabattitis gemeint ist, sondern neue Produkte, die in einigen Fällen sehr lange auf sich warten ließen. Wie zum Beispiel die dritte Generation des Fiat Panda, der nach zwölf Jahren nun endlich seinen Vorgänger ablöst.
Image der „Tollen Kisten“ blieb erhalten
Bislang wurden von dem Kleinwagen, der 1980 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, 6.5 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. Davon 500.000 Einheiten in Deutschland, wo es noch einen Bestand von 150.000 Fahrzeugen gibt. Von der ersten Generation, die durch ihr Design und ihre Schlichtheit im Innenraum, aber auch durch flotte Werbesprüche noch vielen in Erinnerung ist, ist zwar nicht viel mehr übrig geblieben, doch das Image der „Tollen Kiste“ ist geblieben. Und das ist schon mal eine gute Basis für den Verkaufserfolg. Mit 3,56 Metern ist der „Kleine Bär“ nur geringfügig gewachsen und hat nichts von seiner Kompaktheit verloren. Dafür bietet er aber jetzt mehr Platz im Innenraum und durch die ab Sommer erhältliche, verschiebbare Rücksitzbank fasst das Ladeabteil für einen Mini stolze 260 Liter. Mit umgeklappten Rückenlehnen der hinteren Sitze sind es sogar 870 Liter. Da haben die Fiat-Designer und -Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Und da zumindest das Zweizylinder-TwinAir-Turbotriebwerk nicht nur im Großstadtverkehr, sondern auch auf Landstraßen und selbst auf Autobahnen genügend Kraft aufweist, ist der Viersitzer nicht nur in der Stadt in seinem Element. Viel Serie für gutes Geld.
Die Prognose von Fiat, in Deutschland im ersten vollen Verkaufsjahr 20.000 Einheiten absetzen zu wollen, ist deshalb mehr als realistisch. (Die Jahreskapazität im für 800 Millionen Euro renovierten Werk Giambattista Vico in der Nähe von Neapel liegt bei 260.000 Einheiten.) Zumal sich in den beiden gehobeneren Ausstattungen Panda Easy (ab 10.590 Euro) und Panda Longe (ab 11.490 Euro) zahlreiche Komfort-Features finden lassen, die in dieser Klasse häufig nur in der Zubehörliste zu finden sind. Umso bedauerlicher ist, dass sich die deutschen Statthalter nicht bei der Frage des serienmäßigen ESP, zugegebenermaßen speziell ein deutsches Steckenpferd, haben durchsetzen können. „Zu preissensibel sei der Markt, sodass man es jedem selbst überlasse, den eventuellen Lebensretter zusätzlich für 300 Euro separat oder für 500 Euro zusammen mit einem Notbremsassistenten und dem Hill-Holder zu bestellen.“ Und auch auf die Feststellung, dass seit dem 1.11.2011 alle neuen Fahrzeuge in der EU mit ESP ausgerüstet sein müssen, zeigt man sich präpariert. Dies gelte nur für neue Typen. Das sei aber nicht der Fall, da der Panda auf der Fiat-500-Plattform aufbaue. Eine Antwort, die nicht alle verstehen werden, da Fiat ansonsten beim Panda in puncto Sicherheit nicht gespart hat.
