"Tue Gutes und rede darüber."
Grundkonzept klassischer Public Relations
"Rede darüber."
Grundkonzept deutscher Forschungspolitik
Angela Merkel gibt gerne die Förderin von Forschung und Technik. Sie besucht eine Messe, hält eine Rede zum Leitthema und sagt, dass Deutschland hier Nummer 1 werden muss. Und dann wird das Chefthema. Wie zum Beispiel der jährliche IT-Gipfel. Es werden Fördertöpfe geschaffen für angeblich strategische Projekte. Doch oft werden diese Projekte dann nur gestartet, weil es Fördertopfe gibt. Dann wachsen Unternehmensbereiche und Forschungsabteilungen sowie Wirtschaftsförderungen um befristete Stellen. Die Beteiligten sind für eine Weile stolz, bei einem Innovationsthema mitmachen zu könnne. Hypen eine Weile ein paar neue Anglizismen und produzieren fleißig Powerpointfolien. Nicht selten überholen und vergrätzen diese Förderprojektprofis dann auch die wahren Experten, deren Rufe zum gleichen Thema jahrelang ungehört blieben. Auf den Fluren schwärmen Berater von Megatrends, Startups und von den Mächtigen, bei denen sie plötzlich Termine haben. Ist die Förderzeit um, wechseln die, die gestern noch angehende Jungunternehmer gaben, in den Regierungs- und Verwaltungsapparat. Wen man gestern noch in der brand eins platziert hat, trifft man heute morgens am Hauptbahnhof Berlin auf dem Weg nach Bonn ins Ministerium von Frau Schavan.
Aus dem Stellwerk für große Industriepolitik ist ein Jahrmarkt der Eitelkeiten geworden.
Ich hoffe, dass das bei der Elektromobilität anders läuft, bin mir aber nicht sicher. Wenn ich z.B. sehe, wie die Bundesregierung das angeht. Das sogenannte "Schaufenster der Elektromobilität" ist voller Widersprüche und so komplex, dass man sich Sorgen machen muss. Das fängt schon bei der Zielstellung an: Geht es hier um die Förderung von Forschung und Entwicklung oder um Marketingprojekte? Beides wäre legitim, aber unscharfe Ziele lösen später nur Unzufriedenheiten aus:
Vier Bundesministerien (Verkehr, Wirtschaft, Forschung, Umwelt) stellen über drei Jahre 180 Mio. EURO bereit. Ein Kleckerbetrag für ein Thema, das angeblich die Zukunft unserer Mobilität darstellt. Andere Industrieländer stecken hier Milliarden rein.
Die Bundesregierung weiß genau genommen nicht mal, was sie konkret fördern soll. Weil sie in ihren Ministerien keine Kapazitäten hat, die zu so etwas wie Industriepolitik fähig wären. Deshalb gestaltet sie das ganze als Wettbewerb unter den Bundesländern. Die sollen sich um die Gelder bewerben und dabei gegeneinander konkurrieren. Man kann sich vorstellen, nach welchen Kriterien die Gelder dann vergeben werden.
Doch so ein "Teile und Herrsche" macht gerade beim Thema Elektromobilität wenig Sinn. Hier wäre im Gegenteil eine Vorgabe des Bundes nach Abstimmung mit den wichtigsten Bundesländern richtig gewesen. Warum? Weil die Kompetenzen, die man für Elektromobilität braucht, fö(r)deral verteilt sind:
1. Stromversorgung: In NRW (Rot-Grün) sitzen mit Eon und RWE gleich zwei DAX-Konzerne
2. Autohersteller und Zulieferer: In Niedersachsen (Schwarz-Gelb) sitzen VW, Conti und Johnson Control. In Bayern (Schwarz-Gelb) und Baden-Württemberg (Grün-rot) Daimler, BMW, Bosch.
3. Märkte: Die Hauptmärkte für Elektroautos in Deutschland werden die Ballungsräume Berlin (Rot-Schwarz) und Ruhrgebiet (vom Bedarf und den Fahrprofilen eigentlich genau passend, es mangelt aber an Kaufkraft) sowie die kaufkräftigen Metropolen München und Frankfurt.
Es wäre Aufgabe der Politik, diese verteilten Länderkompetenzen so übereinander zu bringen, dass Deutschland seine Stärke hier voll auf die Straße bringen kann. Stattdessen aber bringt sie die Länder lieber gegenseitig in Stellung. Die Anträge werden vermutlich alle alles anbieten und jeder nur eigene Kapazitäten ins Spiel bringen.
Damit wird der "Leitmarkt" vermutlich ein Flickenteppich aus regionalen Schaufenstern werden. Auch hier wird sich irgendwann irgendetwas durchsetzen und Standards setzen. Aber es wird länger dauern. Und die Politik wird nie sagen können, sie habe hier den Anlasser gemacht. Es wartet nämlich jeder auf den anderen: Die Batteriehersteller auf die Bestellungen der Autohersteller. Die Autohersteller auf die Ladestationen der Stromversorger. Und die potenziellen Kunden auf steuerliche Kaufanreize der Bundesregierung, die das ganze ja schließlich auf die Agenda gesetzt hat.
So hat der Lithiumionenbatterie-Hersteller Johnson in einem VDI Interview neulich gesagt, er sei Teil der niedersächsichen Bewerbung beim Förderantrag. Aber das heiße nicht, dass er mit der Produktion und Entwicklung nun in die Vollen gehe. Man wachse lieber stufenweise und halte sich alles offen: Vielleicht machen in Sachen Elektromobilität ja auch die Hybridautos das Rennen. Oder es bleibt bei StartStopp als meistverkaufte Spielart. Man lege sein Batteriekonzept so an, dass man auf alles reagieren könne. Niemand wisse, was sich am Ende durchsetzen werde. "Reagieren können" heißt die Strategie: Abwarten und beobachten.
Eines sei aber schon jetzt klar, sagte der Leiter der Lithiumionen Abteilung von Johnson Controls: In Deutschland werde man nur die Pilotanlage (fürs Schaufenster) bauen. Die Massenproduktion werde aber in den USA erfolgen. Denn die USA fördern die Herstellung von Elektroautobatterien mit 1,5 Mrd. Dollar, also dem zehnfachen des Landes, das sich zum Leitmarkt ausgerufen hat.
Und außerdem gebe es in Deutschland noch ein anderes Problem: Elektroingenieure mit Batterieknowhow seien hier ausgesprochene Mangelware. Da kann man nur hoffen, dass die Einwanderungspläne von Frau Schavan und Herrn Rößler sich auf den anderen Kontinenten herumsprechen werden.
Ich habe aber alles in allem eher den Eindruck, dass die Politik hier nicht begriffen hat, um wie viel es hier gehen könnte und was es eigentlich bräuchte, um all unsere Fähigkeiten zum Nutzen des Landes auf die Straße zu bringen.
Grundkonzept klassischer Public Relations
"Rede darüber."
Grundkonzept deutscher Forschungspolitik
Angela Merkel gibt gerne die Förderin von Forschung und Technik. Sie besucht eine Messe, hält eine Rede zum Leitthema und sagt, dass Deutschland hier Nummer 1 werden muss. Und dann wird das Chefthema. Wie zum Beispiel der jährliche IT-Gipfel. Es werden Fördertöpfe geschaffen für angeblich strategische Projekte. Doch oft werden diese Projekte dann nur gestartet, weil es Fördertopfe gibt. Dann wachsen Unternehmensbereiche und Forschungsabteilungen sowie Wirtschaftsförderungen um befristete Stellen. Die Beteiligten sind für eine Weile stolz, bei einem Innovationsthema mitmachen zu könnne. Hypen eine Weile ein paar neue Anglizismen und produzieren fleißig Powerpointfolien. Nicht selten überholen und vergrätzen diese Förderprojektprofis dann auch die wahren Experten, deren Rufe zum gleichen Thema jahrelang ungehört blieben. Auf den Fluren schwärmen Berater von Megatrends, Startups und von den Mächtigen, bei denen sie plötzlich Termine haben. Ist die Förderzeit um, wechseln die, die gestern noch angehende Jungunternehmer gaben, in den Regierungs- und Verwaltungsapparat. Wen man gestern noch in der brand eins platziert hat, trifft man heute morgens am Hauptbahnhof Berlin auf dem Weg nach Bonn ins Ministerium von Frau Schavan.
Aus dem Stellwerk für große Industriepolitik ist ein Jahrmarkt der Eitelkeiten geworden.
Ich hoffe, dass das bei der Elektromobilität anders läuft, bin mir aber nicht sicher. Wenn ich z.B. sehe, wie die Bundesregierung das angeht. Das sogenannte "Schaufenster der Elektromobilität" ist voller Widersprüche und so komplex, dass man sich Sorgen machen muss. Das fängt schon bei der Zielstellung an: Geht es hier um die Förderung von Forschung und Entwicklung oder um Marketingprojekte? Beides wäre legitim, aber unscharfe Ziele lösen später nur Unzufriedenheiten aus:
"Das System Elektromobilität soll für potenzielle Nutzer und die breite Öffentlichkeit in Deutschland erfahrbar gemacht werden", hob Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hervor. Die Schaufenster sollten gleichzeitig Erprobungsraum und Werkstatt sein. Sie böten die Möglichkeit, offene Frage zu beantworten, zum Beispiel zu Kundenerwartungen oder Anforderungen an die Infrastruktur.Quelle: Bundesregierung.de
Vier Bundesministerien (Verkehr, Wirtschaft, Forschung, Umwelt) stellen über drei Jahre 180 Mio. EURO bereit. Ein Kleckerbetrag für ein Thema, das angeblich die Zukunft unserer Mobilität darstellt. Andere Industrieländer stecken hier Milliarden rein.
Die Bundesregierung weiß genau genommen nicht mal, was sie konkret fördern soll. Weil sie in ihren Ministerien keine Kapazitäten hat, die zu so etwas wie Industriepolitik fähig wären. Deshalb gestaltet sie das ganze als Wettbewerb unter den Bundesländern. Die sollen sich um die Gelder bewerben und dabei gegeneinander konkurrieren. Man kann sich vorstellen, nach welchen Kriterien die Gelder dann vergeben werden.
Doch so ein "Teile und Herrsche" macht gerade beim Thema Elektromobilität wenig Sinn. Hier wäre im Gegenteil eine Vorgabe des Bundes nach Abstimmung mit den wichtigsten Bundesländern richtig gewesen. Warum? Weil die Kompetenzen, die man für Elektromobilität braucht, fö(r)deral verteilt sind:
1. Stromversorgung: In NRW (Rot-Grün) sitzen mit Eon und RWE gleich zwei DAX-Konzerne
2. Autohersteller und Zulieferer: In Niedersachsen (Schwarz-Gelb) sitzen VW, Conti und Johnson Control. In Bayern (Schwarz-Gelb) und Baden-Württemberg (Grün-rot) Daimler, BMW, Bosch.
3. Märkte: Die Hauptmärkte für Elektroautos in Deutschland werden die Ballungsräume Berlin (Rot-Schwarz) und Ruhrgebiet (vom Bedarf und den Fahrprofilen eigentlich genau passend, es mangelt aber an Kaufkraft) sowie die kaufkräftigen Metropolen München und Frankfurt.
Es wäre Aufgabe der Politik, diese verteilten Länderkompetenzen so übereinander zu bringen, dass Deutschland seine Stärke hier voll auf die Straße bringen kann. Stattdessen aber bringt sie die Länder lieber gegenseitig in Stellung. Die Anträge werden vermutlich alle alles anbieten und jeder nur eigene Kapazitäten ins Spiel bringen.
Damit wird der "Leitmarkt" vermutlich ein Flickenteppich aus regionalen Schaufenstern werden. Auch hier wird sich irgendwann irgendetwas durchsetzen und Standards setzen. Aber es wird länger dauern. Und die Politik wird nie sagen können, sie habe hier den Anlasser gemacht. Es wartet nämlich jeder auf den anderen: Die Batteriehersteller auf die Bestellungen der Autohersteller. Die Autohersteller auf die Ladestationen der Stromversorger. Und die potenziellen Kunden auf steuerliche Kaufanreize der Bundesregierung, die das ganze ja schließlich auf die Agenda gesetzt hat.
So hat der Lithiumionenbatterie-Hersteller Johnson in einem VDI Interview neulich gesagt, er sei Teil der niedersächsichen Bewerbung beim Förderantrag. Aber das heiße nicht, dass er mit der Produktion und Entwicklung nun in die Vollen gehe. Man wachse lieber stufenweise und halte sich alles offen: Vielleicht machen in Sachen Elektromobilität ja auch die Hybridautos das Rennen. Oder es bleibt bei StartStopp als meistverkaufte Spielart. Man lege sein Batteriekonzept so an, dass man auf alles reagieren könne. Niemand wisse, was sich am Ende durchsetzen werde. "Reagieren können" heißt die Strategie: Abwarten und beobachten.
Eines sei aber schon jetzt klar, sagte der Leiter der Lithiumionen Abteilung von Johnson Controls: In Deutschland werde man nur die Pilotanlage (fürs Schaufenster) bauen. Die Massenproduktion werde aber in den USA erfolgen. Denn die USA fördern die Herstellung von Elektroautobatterien mit 1,5 Mrd. Dollar, also dem zehnfachen des Landes, das sich zum Leitmarkt ausgerufen hat.
Und außerdem gebe es in Deutschland noch ein anderes Problem: Elektroingenieure mit Batterieknowhow seien hier ausgesprochene Mangelware. Da kann man nur hoffen, dass die Einwanderungspläne von Frau Schavan und Herrn Rößler sich auf den anderen Kontinenten herumsprechen werden.
Ich habe aber alles in allem eher den Eindruck, dass die Politik hier nicht begriffen hat, um wie viel es hier gehen könnte und was es eigentlich bräuchte, um all unsere Fähigkeiten zum Nutzen des Landes auf die Straße zu bringen.
