Wir alle bewundern immer wieder, welch gigantische Flugzeuge man herstellt. Immer grösser, immer schneller, immer komfortabler! Und trotzdem oder gerade deshalb sollten wir einem Flugzeug ein Denkmal setzen, welches nicht weit von mir, nämlich im Schweizerischen Altenrhein, hergestellt wurde. Die Dornier Do X: denn sie hat es verdient - sie war eines der grössten Flugzeuge der Welt!
Die Dornier Do X war in jeder Beziehung ein besonderes Flugzeug. Zwölf Motoren, 48 Meter Spannweite, drei Decks, 159 Passagiere und zehn Besatzungsmitglieder. Sie brauchte keine betonierte Piste zum Starten und Landen – ein See oder Fluss genügte.
Über den Tragflächen waren sechs Motorgondeln mit je zwei Kolbenmotoren angeordnet. Die Triebwerke rüsteten die Konstrukteure mit einem gigantischen Zug- und Druckpropeller aus.
TechnikBox "Dornier Do X"
Claude Dornier (1884-1969) war der geistige Vater dieses aussergewöhnlichen Flugschiffs. Schon als kleiner Junge träumte er vom Fliegen, studierte später an der Technischen Hochschule in München und trat beim Grafen Zeppelin, der die berühmten Luftschiffe konstruierte, eine Stelle als Flugzeugkonstrukteur an.
Hier konnte er endlich, nachdem er mit seiner zu einer eigenständigen Gesellschaft ausgegliederten Abteilung sogar Teilhaber geworden war, seinen kühnsten Traum verwirklichen – ein gigantisches Flugzeug zu bauen.
Als am 29. Juli 1929 ein riesiges Flugzeug auf dem Bodensee zum Erstflug abhob, horchte die ganze Welt auf. Die Presseleute munkelten vor dem Start, dass es unmöglich sei, eine derart riesige Maschine in die Luft zu bringen. Die Fotografen erwarteten eine Katastrophe. Doch der Gigant flog und die Welt staunte >>>diesen Post auf Seite 2 weiterlesen - mit Video!
Der Riese der Lüfte wies Abmessungen auf, welche den Atem der Passagiere stocken liess. Ein Propeller hatte einen Durchmesser von 3,55 Metern, in den Tanks fanden 24`600 Liter Treibstoff Platz und die Dimensionen an Bord hätten einem Schiff auf dem Bodensee alle Ehre gemacht.
Die Passagiere bewegten sich zwar nur auf dem Hauptdeck, den Besatzungsmitgliedern standen aber insgesamt drei Decks zur Verfügung. Vom Betriebsdeck ganz unten ging es über eine Treppe hinauf zum Hauptdeck der Passagier und dann weiter zum Kommandodeck. Vom Hauptdeck aus konnte man von einem luxuriösen Salon die gute Aussicht bewundern und über Nacht konnten viele Sitze in bequeme Schlafplätze umgewandelt werden.
Bevor die Maschine ihre grosse Reise nach Afrika und Amerika antreten konnte, mussten die Organisatoren eine ganze Reihe von Problemen lösen. Diese waren nicht etwa technischer Natur, denn die Dornier Do X funktionierte einwandfrei, wie unzählige zuvor durchgeführte Testflüge bewiesen hatten.
Vielmehr waren es administrative Hürden, die zu nehmen waren. So zum Beispiel die Abnahme der Do X durch die DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), vergleichbar mit dem heutigen TÜV. Zu klären waren ebenfalls Versicherungsfragen. Mit den neuen Conqueror-Motoren war die Do X bestens auf das Abenteuer Atlantikflug vorbereitet. Die Umrüstung erfolgte zwischen Februar und August des Jahres 1930.
Am 31. Januar 1931 war es dann soweit. Das Flugboot brach zu seinem spektakulären Atlantikflug auf. Eigentlich hätte der Weiterflug Richtung Afrika schon am 30. November stattfinden sollen. Jemand hatte aber auf der Tragfläche eine Persenning (eine Abdeckung aus Gewebestoffen) zum Trocknen ausgelegt.
Ein zweiter Zwischenfall ereignete sich bereits am nächsten Etappenort Las Palmas. Beim Start am 3. Februar gegen den Wind schlug die Maschine mit ihrem Stummel auf einen Wellenkamm auf. Nach dem Startabbruch folgte eine zweite mehrmonatige Reparatur. Erst am 1. mai konnte es in Richtung Afrika weitergehen.
Im Gegensatz zu den anfänglichen Schwierigkeiten gelang der weitere Flug entlang den Küsten Süd- und Nordamerikas ohne weitere Havarien – mal abgesehen von Finanzproblemen in Rio de Janeiro und New York.
Am 24. Mai 1932 landete die Do X nach 45 000 Kilometern wieder sicher in Deutschland auf dem Berliner Müggelsee.
Die letzte Do X1 wurde 1943 bei einem Bombenangriff zerstört!
Weiter-Lese-Tipp >>> Die Hindenburg - war alles Sabotage???
Und sie flog doch! Die Dornier Do X, eines der grössten Flugzeuge der Welt
Die Dornier Do X war in jeder Beziehung ein besonderes Flugzeug. Zwölf Motoren, 48 Meter Spannweite, drei Decks, 159 Passagiere und zehn Besatzungsmitglieder. Sie brauchte keine betonierte Piste zum Starten und Landen – ein See oder Fluss genügte.
Über den Tragflächen waren sechs Motorgondeln mit je zwei Kolbenmotoren angeordnet. Die Triebwerke rüsteten die Konstrukteure mit einem gigantischen Zug- und Druckpropeller aus.
TechnikBox "Dornier Do X"
Typ: Hochdecker-Flugschiff
Hersteller: Dornier-Werk, Altenrhein/Schweiz
Erstflug: 12. Juli 1929
Indienststellung: 1930
Baujahre: 1928- 1931
Gebaute Flugzeuge: 3
Länge: 40.05 m
Spannweite: 48.00 m
Höhe: 10.10 m
Rüstgewicht: 32 675 kg (mit Conqueror-Motoren)
Fluggewicht: 57 500 kg (mit Conqueror-Motoren)
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Reichweite: 2800 km
Gipfelhöhe: 3200 m
Besatzung: 10
Passagiere: 159
Flugfähige Maschinen: Keine der drei gebauten Do X blieb der Nachwelt erhalten.
Claude Dornier (1884-1969) war der geistige Vater dieses aussergewöhnlichen Flugschiffs. Schon als kleiner Junge träumte er vom Fliegen, studierte später an der Technischen Hochschule in München und trat beim Grafen Zeppelin, der die berühmten Luftschiffe konstruierte, eine Stelle als Flugzeugkonstrukteur an.
Hier konnte er endlich, nachdem er mit seiner zu einer eigenständigen Gesellschaft ausgegliederten Abteilung sogar Teilhaber geworden war, seinen kühnsten Traum verwirklichen – ein gigantisches Flugzeug zu bauen.
Bis heute ist nicht ganz geklärt, woher das Geld für die Entwicklung eines derart grossen Flugzeugs kam. Die Firma Dornier hatte nicht genug Mittel dafür, und auch die Lufthansa hatte zunächst kein Interesse an dem geheimnisvollen Projekt.
Als am 29. Juli 1929 ein riesiges Flugzeug auf dem Bodensee zum Erstflug abhob, horchte die ganze Welt auf. Die Presseleute munkelten vor dem Start, dass es unmöglich sei, eine derart riesige Maschine in die Luft zu bringen. Die Fotografen erwarteten eine Katastrophe. Doch der Gigant flog und die Welt staunte >>>diesen Post auf Seite 2 weiterlesen - mit Video!
Damit nicht genug: Claude Dornier setzte noch eins obendrauf und bestellte die internationale Presse am 21. Oktober des gleichen Jahres wieder nach Friedrichshafen. Diesmal wollte er mit 169 Menschen an Bord der Dornier Do X in die Luft gehen. Auch dieses Unternehmen gelang. Nicht einmal die riesigen Luftschiffe des Grafen Zeppelin konnten so viele Passagiere befördern.
Der Riese der Lüfte wies Abmessungen auf, welche den Atem der Passagiere stocken liess. Ein Propeller hatte einen Durchmesser von 3,55 Metern, in den Tanks fanden 24`600 Liter Treibstoff Platz und die Dimensionen an Bord hätten einem Schiff auf dem Bodensee alle Ehre gemacht.
Die Passagiere bewegten sich zwar nur auf dem Hauptdeck, den Besatzungsmitgliedern standen aber insgesamt drei Decks zur Verfügung. Vom Betriebsdeck ganz unten ging es über eine Treppe hinauf zum Hauptdeck der Passagier und dann weiter zum Kommandodeck. Vom Hauptdeck aus konnte man von einem luxuriösen Salon die gute Aussicht bewundern und über Nacht konnten viele Sitze in bequeme Schlafplätze umgewandelt werden.
Egal, wo das Flugboot erschien – es war immer ein Ereignis, schon allein wegen seiner Grösse. Es zog jedes Mal begeisterte Menschenströme an. Die Maschine, inzwischen mit der Immatrikulation Do X1 – D 1929, startete am 5. November 1939 zu einer Atlantikreise, welche sie an die afrikanische Westküste, nach Rio de Janeiro, in die Karibik, nach Miami und New York bringen sollte.
Bevor die Maschine ihre grosse Reise nach Afrika und Amerika antreten konnte, mussten die Organisatoren eine ganze Reihe von Problemen lösen. Diese waren nicht etwa technischer Natur, denn die Dornier Do X funktionierte einwandfrei, wie unzählige zuvor durchgeführte Testflüge bewiesen hatten.
Vielmehr waren es administrative Hürden, die zu nehmen waren. So zum Beispiel die Abnahme der Do X durch die DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), vergleichbar mit dem heutigen TÜV. Zu klären waren ebenfalls Versicherungsfragen. Mit den neuen Conqueror-Motoren war die Do X bestens auf das Abenteuer Atlantikflug vorbereitet. Die Umrüstung erfolgte zwischen Februar und August des Jahres 1930.
Am 5. November desselben Jahres war es dann endlich soweit. Die Maschine konnte vom Bodensee abheben und legte die erste Etappe von 768 Kilometer nach Amsterdam in fünf Stunden und fünf Minuten zurück. Fünf weitere Etappen führten via Southampton, Bordeaux, Santander und La Coruna nach Lissabon (insgesamt 4148 Kilometer).
Am 31. Januar 1931 war es dann soweit. Das Flugboot brach zu seinem spektakulären Atlantikflug auf. Eigentlich hätte der Weiterflug Richtung Afrika schon am 30. November stattfinden sollen. Jemand hatte aber auf der Tragfläche eine Persenning (eine Abdeckung aus Gewebestoffen) zum Trocknen ausgelegt.
Diese wurde beim Start vergessen und gegen den heissen Auspuff geweht. So fing eine Tragfläche Feuer, das Flugboot konnte zwar gerettet werden, doch die Reparatur dauerte gut zwei Monate.
Ein zweiter Zwischenfall ereignete sich bereits am nächsten Etappenort Las Palmas. Beim Start am 3. Februar gegen den Wind schlug die Maschine mit ihrem Stummel auf einen Wellenkamm auf. Nach dem Startabbruch folgte eine zweite mehrmonatige Reparatur. Erst am 1. mai konnte es in Richtung Afrika weitergehen.
Im afrikanischen Bubaque vollführte der Kapitän zwar 20 Fehlstarts, doch immerhin ging dabei nichts zu Bruch. Für die Atlantiküberquerung zwischen Porto Praia und Fernando Noranha musste das luxuriöse Mobiliar ausgebaut und durch Zusatztanks ersetzt werden.
Im Gegensatz zu den anfänglichen Schwierigkeiten gelang der weitere Flug entlang den Küsten Süd- und Nordamerikas ohne weitere Havarien – mal abgesehen von Finanzproblemen in Rio de Janeiro und New York.
Am 24. Mai 1932 landete die Do X nach 45 000 Kilometern wieder sicher in Deutschland auf dem Berliner Müggelsee.
Die letzte Do X1 wurde 1943 bei einem Bombenangriff zerstört!
1948 ging die Firma Dornier Flugzeugwerke an einen Dr. Claudio Caroni, der sie neu in die FFA Flug- und Fahrzeugwerke AG umbenannte. Caroni selbst war ein sehr umsichtiger – doch auch sehr eigensinniger – Unternehmer, aber hatte ein grosses Interesse an seiner Firma.
Als nach seinem Tod 1984 sein Sohn Luciano die Führung übernahm, war eigentlich auch das Ende der FFA voraussehbar. Luciano hatte überhaupt – ausser der finanziellen – kein grosses Interesse an der Firma und verkaufte diese 1987 an die Firma Schindler Ltd. Von nun heissen die Fahrzeugwerke neu: Schindler Waggon Altenrhein, der Flugbereich ging weiter an Justus Dornier Holding Ltd. in Zürich.
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