Weniger ist mehr, nach dieser Devise wurde der neue Nissan Micra entworfen. Man wollte weg vom Frauenimage, weg mit den viel Rundungen und den großen Glubsch-Augen, weg mit der Motorenvielfalt aber auch weg von zuviel Gewicht. Die seit März erhältliche vierte Generation hat im Vergleich zum Vorgänger rund 35 Kilogramm weniger. Und an der Zylinderzahl wurde auch gespart. Ein 1,2-Liter-Dreizylinder mit 80 PS war bis jetzt die einzige Antriebseinheit.
Für das als Weltauto konzipierte Fahrzeug lohnt sich aufgrund des relativen kleinen (europäischen) Absatzmarkts kein sparsamer Diesel. Zu teuer, aber auch zu schwer. Beim Kampf um CO2- und Verbrauchsreduzierung zählt jedes Kilogramm. Deshalb haben die Nissan-Ingenieure den Dreizylinder-Benziner umfangreich weiterentwickelt und dabei stärker sowie deutlich sparsamer gemacht.
Obwohl der Benzindirekteinspritzer nun 98 und damit 18 PS mehr leistet als das Basis-Triebwerk, verbraucht der Dreizylinder nominell 0,9 Liter weniger und kommt mit durchschnittlich 4,1 Litern aus. Dieser Wert gilt allerdings nur in Verbindung mit der Basisausstattung und dem manuellen Fünfgang-Getriebe. In den besser konfigurierten Komfortniveaus steigt der Verbrauch um 0,2 Liter und der CO2-Ausstoß von 95 auf 99 g/km. Damit darf sich das DIG-S (Direct Injection Gasoline-Supercharged) genannte Aggregat mit dem Label „Pure Drive“ schmücken, das die Japaner an jene Modelle vergeben, die zurzeit unter dem Grenzwert von 130 g/km liegen.
Zu erkennen gibt sich der der Micra mit dem Sparmotor an zusätzlichen Spoilern im Front- und im Heckbereich. Die tragen durch ihre positiven Aerodynamikeffekte zu dem verbesserten Ergebnis im Vergleich zum 80-PS-Aggregat bei, genauso wie ein optimiertes Motor- und Energiemanagement sowie eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik. An heißen Tagen, mit intensiv genutzter Klimaanlage, stellt sie allerdings ihren Dienst ein. Auch in der Praxis hält sich der Durst in Grenzen. Bei ersten intensiven Ausfahrten zeigte der Bordcomputer 5,6 Liter an. Damit lagen wir 1,3 Liter über der Norm, was in Ordnung geht.
Ein wenig wurde auch an den Fahrspaß gedacht. Das neue Triebwerk wirkt aufgeweckt, Sprintwunder darf man hier aber auch nicht erwarten. Mit einem maximalen Drehmoment von 143 Nm liegt es im Vergleich zu kleinhubigen Turbomotoren im Hintertreffen. Dem Getriebe würde außerdem ein sechster Gang gut tun, besonders auf Autobahnen und bei höheren Geschwindigkeiten (Vmax 180 km/h) fehlt dieser, um den Geräuschpegel zu senken.
Das ab September erhältliche Kompressormodell wird etwa 1.600 Euro Aufpreis kosten, so dass mit einem Basispreis von etwa 12.200 Euro zu rechnen ist. Zwar käme ein Diesel wohl nochmals 15 Prozent teurer, trotzdem ist die DIG-S-Variante für das preissensible Kleinwagensegment kein Sonderangebot.
Technische Daten:
Länge: 3,78 Meter
Breite: 1,68 Meter
Höhe: 1,52 Meter
Radstand: 2,45 Meter
Kofferraumvolumen: 265 – 1132 Liter
1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Kompressor
72 kW/98 PS bei 5600 U/min
max. Drehmoment 142 Nm bei 4400 U/min
0-100 km/h in 11,3 (11,9) s
Vmax 180 (175) km/h
Verbrauch 4,1 (5,0) l/100 km
CO2: 95 (115) g CO2/km
Preis: ca. 12.200 Euro