Das Handicap der Elektromobilität

Bis heute sind die allermeisten Erfindungen rund ums Auto zuerst in LKWs und Bussen eingesetzt worden. Bevor es Serien-PKW gab, gab es LKW und Busse. PKW waren reine Luxusgegenstände. Die allermeisten Komfortfunktionen wie Servolenkung und Bremskraftverstärker wurden zunächst für diese Nutzfahrzeuge entwickelt. Da diese höhere Stückpreise haben, durfte die Einführung solcher Techniken -zumindest was die Teilepreise anging- zu Beginn auch teurer sein als es der Wirtschaftlichkeit eines PKW entsprochen hätte.
Elektro- und Hybridantrieb wurden derzeit jedoch ZUERST für den Einsatz im PKW entwickelt und erst DANACH ging man an einen Einsatz in Nutzfahrzeugen. Die Faktoren, die eine Erfindung möglichst schnell rentabel machen, sind bei Nutzfahrzeugen normalerweise günstiger, denn diese haben eine viel höhere Jahreskilometerleistung. Die einzigen PKW, die da mithalten können, sind die Modelle, die auch als Taxis genutzt werden. (Auch deshalb ist es für einen PKW-Hersteller vorteilhaft, wenn er es schafft, mindestens ein Modell als Taxi zu etablieren.) Hat sich da nun ein Paradigma ins Gegenteil verkehrt?
Schauen wir mal:
Beispiel StartStop-Automatik: Lieferwagen von Paketzustelldiensten verbringen die gesamte Schicht im Stop and Go. Das gilt für den Innenstadtverkehr und zusätzlich für das Anhalten, Aussteigen, Paket raussuchen und zum Empfänger bringen. Also ideal für eine StartStop Automatik? Nicht so sehr, wie es scheint. Denn sobald der Fahrer das Fahrzeug verlässt, muss es in einem sicheren Zustand sein. Es darf nicht versehentlich anspringen, während der Fahrer gerade im Haus ist. Aber es verbleiben genügend Kiometer Stadtverkehr, die StartStop für Lieferwagen interessant machen. Ähnliche, wenn nicht bessere Bedingungen gelten für Stadtbusse, die Haltestellen anfahren. StartStop für Nutzfahrzeuge ist inzwischen auf dem Weg, startete aber NACH den PKW. Allerdings sind Nutzfahrzeuge grundsätzlich mit Dieselmotoren angetrieben. Diese haben größere Hubräume für gleiche Leistung und brauchen eine wesentlich höhere Verdichtung, was den Leistungsbedarf des Anlassers erhöht. Deshalb wurden Dieselhybride erst später entwickelt. Mit Auswirkungen auf die Nutzfahrzeuge.
Beispiel Nutzbremsung. Sobald man eine größere elektrische Maschine an Bord hat, kann man Bremsleistungen für das Aufladen der Batterie nutzen. Also, auch wenn nicht vorgesehen ist, auch elektrisch fahren zu können, haben einige Fahrzeugtypen eine größere E-Maschine, nämlich nur um beim Bremsen sozusagen den Dynamo auf die Räder zu schalten. Je höher aber die Bremsleistung, desto höher der Nutzeffekt. Die Bremsleistung steigt mit der Geschwindigkeit von der gebremst wird und mit der Masse, die gebremst wird. Bergab steigt die benötigte Bremsleistung zusätzlich. Das ist auch für LKW interessant. Sogar doppelt, weil die Bremsbeläge in dem Maße entlastet werden, wie der Dynamo mitarbeitet. Das verlängert die Lebensdauer der Bremsbeläge.
So, bis hier hin haben wir über viel Leistungselektronik gesprochen, ohne einen Meter elektrisch gefahren zu sein. Deshalb nennt man diese Funktionen auch "Mikrohybrid". Ein Mikrohybrid sollte sich auch für kleine und große Nutzfahrzeuge rechnen, die hauptsächlich im Stadtverkehr eingesetzt werden. Für Sprinter auf der Autobahn rechnet es sich bei weitem weniger.
Ob sich auch die "normalen" Hybridvarianten für Nutzfahrzeuge rechnen, hängt natürlich auch von deren geplantem Einsatz ab. Sprinter und LKW bewegen sich meistens zwischen weit entfernten Gewerbegebieten und stehen auf dem Weg häufig im Stau. Lohnt sich dafür die Verfügbarkeit eines reinen Elektroantriebs? Für die meisten nicht. Das gilt erst recht für reine Elektro-LKW.
Deshalb muss sich die Elektromobilität anders als viele andere Techniken direkt über den PKW am Markt durchsetzen. Damit hat sie es aus Kostensicht vergleichsweise schwer. Und das könnte die Zeit bis zur endgültigen Etablierung deutlich verlängern.