“Eine Putzfrau hebt mit einer Hand ein Auto hoch und saugt Staub darunter”, so das Fotomotiv einer Anzeigenkampagne des Stahlherstellers Salzgitter. Mit der Aktion soll auf die Leichtbaumöglichkeiten von Stahl hingewiesen werden, die im Zuge der Diskussion um die Leichtstoffe Carbon und Aluminium untergingen.
Carbon ist ein kohlefaserverstärkter, sehr leichter und extrem stabiler Kunststoff. Somit eignet er sich für den Autobau bestens, wo geringes Gewicht und dadurch weniger Spritbedarf ohne Einschränkung der Sicherheit angesagt sind. BMW und VW haben sich beim deutschen Kohlefaserspezialisten SGL eingekauft, Daimler kooperiert mit dem japanischen Hersteller Toray.
Im Vergleich zu Stahl ist Carbon und ebenso wie Aluminium deutlich teurer. Letzteres wird deshalb vornehmlich in hochpreisigen Autos verbaut. Ein Schicksal, welches dem Kohlefaserverbundstoff zumindest in den nächsten zehn Jahren auch zukommen dürfte. Außerdem: Beide Stoffe sind nur mit hohem Aufwand zu recyceln, Stahl dagegen ist einfacher mit viel weniger Energiebedarf und somit kostengünstiger wieder aufzubereiten. Doch das altbekannte Karosseriebaumaterial hat ein Imageproblem. Es gilt allgemein als ein Schwergewicht. Mit ein Grund, warum Fahrzeughersteller, wenn sie auf Leichtbau zu sprechen kommen, das Wort “Stahl” vermeiden. Zu Unrecht, wie die Hersteller Salzgitter, Thyssen Krupp sowie Benteler meinen.
Salzgitter betont, dass das heute gefertigte Material bei gleicher Festigkeit wie vor über zehn Jahren deutlich leichter sei und ein Ende dieser Entwicklung noch nicht erreicht wäre. Als Musterbeispiel wird auf die Rohkarosserie des VW Passat CC verwiesen. Sie ist aufgrund von warmumgeformter, speziell angefertiger Stahlbleche gegenüber der Passat Limousine um 50 Kilogramm leichter. Ein anderes Vorzeigebeispiel ist der Audi Q5. Aus hochfesten und ultra hochfesten Stahlgüten bestehen Längsträgern, Mitteltunnelverstärkung, Schweller, B-Säulen und Stirnwandquerträger. Diese Bauteile weisen ein Gesamtgewicht von 44 Kilogramm auf: Gegenüber einer konventionellen Bauweise sind das 15 Kilogramm weniger.
Thyssen Krupp hebt beispielhaft auf die Federbeinaufnahme beim Audi A6 ab. Der dort verwendete hochfeste Stahl ermöglicht es, eine zuvor aus drei verschiedenen Teilen bestehende Schweißkonstruktion durch ein einzelnes Bauteil zu ersetzen. Damit werden nicht nur Kilogramm, sondern auch Arbeitsschritte eingespart. Dass dem Werkstoff Stahl auch bei Anwendungen im Fahrwerk die Zukunft gehört, davon ist Benteler überzeugt. Stolz wird dabei auf den Vorderachsträger der Mercedes-Benz C-Klasse gezeigt. Zumal dieses Bauteil gegenüber der Aluminiumlösung des Vorgängermodells um 14 Prozent leichter und 45 Prozent kostengünstiger ist.
Laut einem Sprecher von Thyssen Krupp gebe es mittlerweile 30 aktuelle innovative Stahlleichtbaulösungen für Karosserie, Fahrwerk und Antrieb, welche die Autoindustrie im Fahrzeugbau noch nicht nutzten.
Quelle: auto.de
