Aschewolke im Anflug

von Simon Argus

Der isländische Vulkan Eyjafjallajökull ist in der letzten Woche zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen ausgebrochen. In der Folge breitet sich eine kilometerhohe Aschewolke aus, die entsprechend der herrschenden Winde in Richtung Osten und Süden treibt. Aschewolken stellen eine Gefahr für den Flugverkehr dar - und daher gibt es spezielle Institutionen, die weltweit Aschewolken beobachten und vermessen.

Dieses weltweite Netzwerk nennt sich VAAC - "Volcanic Ashes Advisory Centre" und ist in Sektoren unterteilt. Wenn - wie im aktuellen Fall - in Island ein Vulkan ausbricht, ist das VAAC in London zuständig. Es gibt dann Warnungen heraus und informiert über die Laufbahn der Aschewolke. Die Crews werden über sogenannte NOTAMs (Notice to Airmen) informiert.


Warum sind Aschewolken für den Flugverkehr so gefährlich? Zum einen liegt das an ihrer Ausdehnung. Bei normalem Nebel können Flugzeuge auf Nachbarflughäfen ausweichen, auf denen dann besseres Wetter - und bessere Sicht herrscht. Die aktuelle Aschewolke breitet sich allerdings über eine so große Fläche aus, dass ein Ausweichen unmöglich wird. Außerdem sind Aschewolken sehr hoch - im aktuellen Fall variiert ihre Höhe zwischen 6 und 11 Kilometern. Flugzeuge fliegen kaum höher als diese Wolke und können sie daher auch nicht überfliegen.

Aber nicht nur die Einschränkung der Sicht stellt eine Gefahr dar. Auch die Zusammensetzung der Wolke kann für den Flugverkehr gefährlich sein: Die Aschepartikel variieren stark in ihrer Größe und können Schäden an den Triebwerken der Jets verursachen. Am 24. Juni 1982 hat ein Jumbo Jet der British Airways diese Erfahrung gemacht: Auf dem Weg von Indonesien nach Australien geriet die Maschine in die Aschewolke des Vulkans Galunggung. Daraufhin fielen alle vier Triebwerke aus. Mit viel Glück konnte die Besatzung die Triebwerke wieder starten, nachdem die Maschine unter die Aschewolke gesegelt war und erreichte Jakarte für eine erfolgreiche Notlandung. Das Flugzeug war aber stark beschädigt: die Aschepartikel hatten das Flugzeug sandgestrahlt. In den Triebwerken selbst waren die metallhaltigen Partikel geschmolzen und hatten Klumpen gebildet und die Maschinen so blockiert.

Die Aufgabe der VAAC-Überwachungsstationen besteht also darin, Aschewolken zu erkennen und über Satellitenbilder zu verfolgen. Das Problem besteht hierbei in der Unterscheidung von normalen Wasserdampf-Wolken und den Aschewolken. Im normalen Spektrum und im Infrarotbereich sehen beide Wolkentypen weitgehend gleich aus. Aschewolke im AnflugDie Silikat-Partikel in der Aschewolke sind zudem viel kleiner als Wasserpartikel, auf die gewöhnliche Wetterradars ausgerichtet sind. Erst die Meteosat-Satelliten der zweiten Generation können die Eigenschaften der Strahlungsabsorption von Silikaten in der Vulkanasche erkennen und die Wolken so unterscheiden.

Noch ist unbekannt wie hoch die Aschekonzentration in der Wolke über Nordeuropa überhaupt ist und ob sie eine ernsthafte Gefahr für den Luftverkehr darstellt. Im schlimmsten Fall könnte die Wolke den Luftverkehr wohl für mehrere Tage beeinträchtigen. Das ist zu verschmerzen, wenn man überlegt, dass es solche Aschewolken waren, die im Laufe der Erdgeschichte zu Eiszeiten und dem Aussterben ganzer Arten geführt haben.

Das britische met-office informiert über die aktuelle Lage und wie das System der VAAC funktioniert ( mehr...)

Das Smithsonian Institute hat eine eigene Seite zu Vulkanismus und auch eine kleine Visitenkarte des aktuell aktiven Eyjafjallajökull ( mehr...)


Quellen: metoffice.gov.uk, Bildquelle: metoffice http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/vaacuk_vag.html


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