Seinen 30. Geburtstag feiert der Airbag. Tausende Autofahrer verdanken ihr Leben diesem Luftsack. Weltweit rettet der Airbag alle sieben Sekunden ein Leben.
Photo: jon smith 'una los lucror'
Das verstärkte Nachdenken über die Sicherheit im Auto begann durch die steigenden Unfallzahlen in den 60er Jahren. Die große Hoffnung setzte man in das Abfangen des menschlichen Körpers bei einem Unfall durch einen gasgefüllten Prallsack. Die Industrie ging daran, die Idee zu realisieren und bot dafür zunächst pressluftbetriebene Systeme an.
General Motors glaubt 1974 schon am Ziel zu sein. Einige Modelle wurden dann mit dem “ACRS” ausgestattet. Doch das System war noch nicht ausgereift und so kam es immer wieder zu Fehlauslösungen. Als es dann dadurch auch noch zu einem tödlichen Unfall kam, wurde dieses System sofort wieder vom Markt genommen. Die weitere Entwicklung wurde auf Eis gelegt.
Anders war dies aber in Deutschland. Bei Mercedes-Benz arbeitet man schon seit 1967 an dem Prallsack. Nach den ersten Versuchen mit Druckluft entschied man sich aber dann für pyrotechnischen Treibsatz, der im Falle eines Unfalls einen textilen Beutel in wenigen Millisekunden blitzschnell aufbläst und den Fahrer sanft abfängt. 1971 hat Mercedes-Benz dafür das Patent angemeldet. Fertig waren sie aber noch immer nicht. Neun Jahre, 2500 Test und Langzeitversuche waren nötig, bis das System seine Zuverlässigkeit bewiesen hatte.
War ja auch klar, Mercedes wollte nicht die gleiche Schlappe riskieren wie die Kollegen in Detroit. 1980 war es dann soweit: Der Mercedes-Benz S-Klasse mit Fahrerairbag und Gurtstraffern kam auf den Markt. Das System war für 1.525,50 Mark als Sonderausstattung zu haben. Somit hatte Daimler-Benz eine Duftmarke gesetzt. Wer glaubt, die anderen haben sofort nachgezogen, irrt. Dies dauerte weitere sieben Jahre. Porsche war dann der erste und gab auch dem Beifahrer einen Airbag. Die US-Version des 1987er Porsche 944 Turbo hatte damit serienmäßig Fahrer- und Beifahrerairbags. Für die restlichen Modelle gab es dies als Sonderausstattung.
Dies ging alles so zögerlich weiter, da sich die Industrie selbst nicht sicher war. Chrysler-Chef Lee Iacocca äußerte sich 1984 öffentlich, er halte den Airbag für gefährlicher als das Problem, das er lösen solle. Fakt ist, der Airbag kann nur seine Aufgabe lösen, wenn die Personen aufrecht darinnen sitzen und angeschnallt sind. Andersfalls kann der Airbag die Personen nicht abfangen und kann so sogar Schaden zufügen. 1988 änderte Iacocca dann schon seine Meinung und ließ Fahrerairbags serienmäßig in alle Chrysler einbauen. Ein Jahr später folgte dann Ford. Richtig los ging es dann Mitte der 90er Jahre. Und so kam es, dass immer mehr Airbags in den Innenraum eingebaut wurden. 1995 macht Volvo den Anfang mit Seitenairbags in den Sitzen.
Von BMW kam dann der zusätzliche Kopfairbag im 5er 1997. Ab 1998 gab es dies dann im Volvo S80 und Renault baut seit 2002 Sitzpolster-Airbags in seinen Megane, die das Durchrutschen unter dem Beckengurt verhindern soll. Das interessante daran ist, dass mittlerweile viele Airbags wieder mit Pressluft funktionieren. Die Pyrotechnik dient nur noch dazu, den Verschluss einer Druckluftkapsel zu öffnen.
Positiv ist die Entwicklung auf den Straßen. 1970 war der Höchststand mit 20.000 toten Menschen im Straßenverkehr. 2009 waren es in Deutschland nur mehr 4.000 Menschen. Dies kann man in vielen Fällen dem Airbag verdanken.
