Vor zwei Jahrzehnten wurde der Bau des umstrittenen Jahrtausendprojekts abgeschlossen: Heute übertrifft das Transportaufkommen auf Europas teuerster künstlicher Wasserstraße alle ursprünglichen Prognosen.
Regensburg (obx - internet-zeitung) - Das Mega-Projekt faszinierte schon vor mehr als tausend Jahren Kaiser und Könige: Karl der Große war es, der im Jahre 793 an der Schwäbischen Rezat die ersten Gräben für eine Kanalverbindung zwischen Rhein und Donau schaufeln ließ - und damit die Wasserscheide überwandt, die in Kontinentaleuropa Flüsse entweder in Nord- und Ostsee oder ins Schwarze Meer fließen lässt. Bis zur Vollendung des Jahrtausendprojekts einer modernen, leistungsfähigen europäischen Wasserautobahn zwischen den Weltmeeren sollte dann allerdings noch viel Wasser den Rhein und die Donau hinunter fließen. Erst 1173 Jahre später, 1966 und vor rund 40 Jahren, kam der entscheidende Durchbruch: Die damalige Bundesregierung und der Freistaat Bayern besiegelten im Duisburger Vertrag den Bau einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Main bei Bamberg und der bayerischen Donau. Weitere 20 Jahre später war der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt.
Das letzte Teilstück zwischen Nürnberg und Kelheim war in den 70-er und 80-er Jahren politisch sehr umstritten, vor allem wegen des 34 Kilometer langen Abschnitts durch das Naturschutzgebiet Altmühltal. Trotz aller Auseinandersetzungen wurde 1992 dann auch dieses letzte Kanalstück eröffnet.
Umgerechnet 2,3 Milliarden Euro kostete der 32 Jahre dauernde Bau des Kanals. Knapp 20 Prozent davon wurden in neue Biotope, die Renaturierung von Altwässern und andere Umweltschutzmaßnahmen investiert. Das Ergebnis: Vom Betontrog durch eine intakte Natur, wie Umweltschützer immer wieder kritisierten, ist heute nichts mehr zu sehen. Der Kanal ist harmonisch in die Landschaft integriert. Für das Untere Altmühltal zwischen Riedenburg und Kelheim wurde er zum Motor einer stürmischen Tourismus-Entwicklung.
Der 171 Kilometer lange, 55 Meter breite und durchgehend vier Meter tiefe Rhein-Main-Donau-Kanal mit insgesamt 16 Schleusen ist seit seiner Eröffnung vor zwanzig Jahren eine Erfolgsgeschichte geworden: Pro Jahr werden auf dem Kanal heute im Schnitt rund 7 Millionen Tonnen transportiert. Das jährliche Transportvolumen entspricht der Menge von etwa 200.000 Lkw-Ladungen.
Mit diesem Warenumschlag hat der "blaue Highway" zwischen Rotterdam und dem Schwarzen Meer selbst die Erwartungen der größten Optimisten übertroffen, die noch in den neunziger Jahren das Transportvolumen auf nur rund drei Millionen Tonnen Güter pro Jahr schätzten. Besonders profitiert hat vom Rhein-Main-Donau-Kanal der Regensburger Hafen, er wurde zum größten unter den bayerischen Landeshäfen.
An den Regensburger Hafenkais liegen heute Schiffe aus ganz Europa: Aus Rotterdam und über den Rhein, Main und durch den Rhein-Main-Donau-Kanal kommen die Schiffe der holländischen, belgischen, luxemburgischen und französischen Reedereien mit ihren Ladungen. In Regensburg wird ein Großteil der Fracht dann auf rumänische, bulgarische oder auch deutsche Schiffe verladen, die bis zum Schwarzen Meer fahren. Rund die Hälfte des Güterumschlags im früheren Kopfhafen Regensburg entfällt heute auf den Umschlag von Kanaltransporten - mit steigender Tendenz und internationaler Bedeutung.
Größte Bremse für noch mehr umweltfreundliche Schiffstransporte auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal ist und bleibt als Nadelöhr der noch immer nicht ausgebaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen. Seit Jahrzehnten streiten Bund, Land und Naturschützer um die Optimierung der Schifffahrtsbedingungen auf diesem rund 70 Kilometer langen Donauabschnitt. Nach den Plänen der Kanalbauer hätte dieses Problem bereits in den 90-er Jahren gelöst sein sollen.
Regensburg (obx - internet-zeitung) - Das Mega-Projekt faszinierte schon vor mehr als tausend Jahren Kaiser und Könige: Karl der Große war es, der im Jahre 793 an der Schwäbischen Rezat die ersten Gräben für eine Kanalverbindung zwischen Rhein und Donau schaufeln ließ - und damit die Wasserscheide überwandt, die in Kontinentaleuropa Flüsse entweder in Nord- und Ostsee oder ins Schwarze Meer fließen lässt. Bis zur Vollendung des Jahrtausendprojekts einer modernen, leistungsfähigen europäischen Wasserautobahn zwischen den Weltmeeren sollte dann allerdings noch viel Wasser den Rhein und die Donau hinunter fließen. Erst 1173 Jahre später, 1966 und vor rund 40 Jahren, kam der entscheidende Durchbruch: Die damalige Bundesregierung und der Freistaat Bayern besiegelten im Duisburger Vertrag den Bau einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Main bei Bamberg und der bayerischen Donau. Weitere 20 Jahre später war der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt.
Das letzte Teilstück zwischen Nürnberg und Kelheim war in den 70-er und 80-er Jahren politisch sehr umstritten, vor allem wegen des 34 Kilometer langen Abschnitts durch das Naturschutzgebiet Altmühltal. Trotz aller Auseinandersetzungen wurde 1992 dann auch dieses letzte Kanalstück eröffnet.
Umgerechnet 2,3 Milliarden Euro kostete der 32 Jahre dauernde Bau des Kanals. Knapp 20 Prozent davon wurden in neue Biotope, die Renaturierung von Altwässern und andere Umweltschutzmaßnahmen investiert. Das Ergebnis: Vom Betontrog durch eine intakte Natur, wie Umweltschützer immer wieder kritisierten, ist heute nichts mehr zu sehen. Der Kanal ist harmonisch in die Landschaft integriert. Für das Untere Altmühltal zwischen Riedenburg und Kelheim wurde er zum Motor einer stürmischen Tourismus-Entwicklung.
Der 171 Kilometer lange, 55 Meter breite und durchgehend vier Meter tiefe Rhein-Main-Donau-Kanal mit insgesamt 16 Schleusen ist seit seiner Eröffnung vor zwanzig Jahren eine Erfolgsgeschichte geworden: Pro Jahr werden auf dem Kanal heute im Schnitt rund 7 Millionen Tonnen transportiert. Das jährliche Transportvolumen entspricht der Menge von etwa 200.000 Lkw-Ladungen.
Mit diesem Warenumschlag hat der "blaue Highway" zwischen Rotterdam und dem Schwarzen Meer selbst die Erwartungen der größten Optimisten übertroffen, die noch in den neunziger Jahren das Transportvolumen auf nur rund drei Millionen Tonnen Güter pro Jahr schätzten. Besonders profitiert hat vom Rhein-Main-Donau-Kanal der Regensburger Hafen, er wurde zum größten unter den bayerischen Landeshäfen.
An den Regensburger Hafenkais liegen heute Schiffe aus ganz Europa: Aus Rotterdam und über den Rhein, Main und durch den Rhein-Main-Donau-Kanal kommen die Schiffe der holländischen, belgischen, luxemburgischen und französischen Reedereien mit ihren Ladungen. In Regensburg wird ein Großteil der Fracht dann auf rumänische, bulgarische oder auch deutsche Schiffe verladen, die bis zum Schwarzen Meer fahren. Rund die Hälfte des Güterumschlags im früheren Kopfhafen Regensburg entfällt heute auf den Umschlag von Kanaltransporten - mit steigender Tendenz und internationaler Bedeutung.
Größte Bremse für noch mehr umweltfreundliche Schiffstransporte auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal ist und bleibt als Nadelöhr der noch immer nicht ausgebaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen. Seit Jahrzehnten streiten Bund, Land und Naturschützer um die Optimierung der Schifffahrtsbedingungen auf diesem rund 70 Kilometer langen Donauabschnitt. Nach den Plänen der Kanalbauer hätte dieses Problem bereits in den 90-er Jahren gelöst sein sollen.
